Lawrence brig - Lịch sử

Lawrence brig - Lịch sử

Lawrence I
(Brig: t. 493; 1. 109'9 ", b. 13'3"; dph. 4'8 ", cpl. 134, a.
2 dài 12 trang, 18 ngắn 32 trang. ô tô. )

Lawrence đầu tiên, một cầu tàu được xây dựng tại Presque Isle (Erie), Pa., Bởi Adam và Noah Brown dưới sự giám sát của Thuyền trưởng Daniel Dobbins và Đại úy Oliver H. Perry, đã được hạ thủy vào ngày 24 tháng 5 năm 1813.

Lawrence và các tàu khác của hải đội Perry bị giam giữ tại Erie bởi sự phong tỏa và thiếu thủy thủ đoàn của Anh, cho đến ngày 1 tháng 8, khi hải đội Anh nghỉ hưu. Đánh chiếm thanh bảo vệ của Erie bằng cách sử dụng khéo léo `` lạc đà "Lawrence đến vùng nước sâu ngày 4 tháng 8, và 5 ngày sau Đại úy Jesse D. Elliott đến cùng với khoảng 100 sĩ quan và người đàn ông để giúp đỡ đội tàu nhỏ. Phi đội lên đường tìm kiếm của người Anh ngày 12 tháng 8, đặt nó ở cửa sông Detroit, và chờ đợi cuộc xuất kích của nó.

Trận chiến xảy ra vào ngày 10 tháng 9, Perry ở Lawrence dẫn đầu cuộc tấn công, và tập trung hỏa lực từ người Anh cho đến khi Lawrence trở thành một xác tàu không thể điều khiển được. Sau đó, anh ta chuyển đến Niagara, người đã không thể áp sát kẻ thù trong giai đoạn đầu của hành động. Từ boong tàu của cô ấy, ông tập hợp lại hải đội của mình và đi xuống xuyên qua chiến tuyến của kẻ thù, Niagara tràn khắp các con tàu của Anh cho đến khi chiến thắng được bảo đảm, và với nó quyền kiểm soát Hồ Erie, giải phóng các hồ phía trên khỏi mối đe dọa xâm lược.

Lawrence được lệnh đánh chìm để bảo quản ở Vịnh Misery vào tháng 7 năm 1815. Tài sản của Ga Erie đã được bán đấu giá vào năm 1826 và Lawrence được mua bởi Benjamin H. Brown ở Rochester, X.Y. Cô đã được bán lại cho Đại úy George Miles của Elrie. Ông đã nuôi nấng cô vào năm 1836 nhưng để cô chìm lần nữa khi người ta phát hiện thấy cô bị thủng nặng đến mức cô cần được gắn và sửa chữa kỹ lưỡng. Nó nằm ở độ sâu của Vịnh Misery cho đến năm 1876, sau đó được nâng lên, cắt đôi và được vận chuyển trên các toa tàu của một tuyến đường sắt đến khu đất Centennial tại Philadelphia. Cô được trưng bày bên ngoài khuôn viên trong một tòa nhà nhỏ và bị lửa thiêu rụi hoàn toàn ở đó.


Brig: trọng lượng rẽ nước 493 tấn chiều dài 109 & # 399 & quot chùm 16 & # 393 & quot độ sâu 4 & # 398 & quot bổ sung 134 vũ khí trang bị 2 vũ khí dài 12 pounder, 18 carronades 32 pounder ngắn

Lawrence là một trong hai cầu tàu lớp Niagara nặng 493 tấn được đóng tại Presque Isle (Erie), Pennsylvania, bởi Adam và Noah Brown, dưới sự giám sát của Thuyền trưởng Daniel Dobbins và Đại úy Oliver H. Perry để phục vụ Hải quân trên Great Lakes trong thời gian Chiến tranh năm 1812.

Lawrence được hạ thủy vào ngày 24 tháng 5 năm 1813 và được đưa vào trang bị tại Erie cùng với các tàu khác của đội tàu mới được đóng của Perry trong khi chờ đợi sự xuất hiện của thủy thủ đoàn. Vào ngày 9 tháng 8, Đại úy Jesse D. Elliott và khoảng 100 người đàn ông đã đến và giúp đỡ phi đội, lên đường vào ngày 12 tháng 8. Hải đội lên đường đến Detroit và xác định vị trí của hải đội hồ Anh ngay sau đó.

Trong Trận hồ Erie ngày 10 tháng 9 năm 1813, Lawrence làm soái hạm cho Thiếu tướng Oliver Hazard Perry cho đến khi bị hỏa lực đối phương vô hiệu hóa. Perry sau đó chuyển đến Brig Niagara, từ đó anh ta chiến đấu trong trận chiến để kết thúc thành công.

Vào giữa năm 1815, sau khi chiến tranh kết thúc, Lawrence bị đánh chìm ở Vịnh Misery, gần Erie, để bảo vệ thân tàu của mình. Chiếc hulk chìm của cô được bán vào năm 1825 và ngoại trừ cuộc kiểm tra ngắn gọn vào năm 1836, nó vẫn ở dưới nước trong gần 4 thập kỷ nữa. Vào tháng 9 năm 1875, hài cốt của bà được nâng lên, cắt thành nhiều phần và được vận chuyển bằng đường sắt đến Philadelphia, nơi bà được trưng bày trong cuộc triển lãm năm 1876 kỷ niệm Centennial của Hoa Kỳ. Con tàu đã bị lửa thiêu rụi trong cuộc triển lãm đó.


Nội dung

1812 Sửa đổi

Khi chiến tranh nổ ra, người Anh ngay lập tức giành quyền kiểm soát hồ Erie. Họ đã có một lực lượng nhỏ tàu chiến ở đó: cuộc chiến Nữ hoàng Charlotte và cầu cảng Thợ săn chung. Người lái xe Lady Prevost đang được xây dựng và được đưa vào hoạt động vài tuần sau khi chiến tranh bùng nổ. Các tàu này do Lực lượng Thủy quân Lục chiến tỉnh kiểm soát, hoạt động trong lĩnh vực vận tải quân sự chứ không phải phục vụ hải quân. Tuy nhiên, người Mỹ không có bất kỳ sự chống trả nào đối với các tàu vũ trang của Anh. Tàu chiến Mỹ duy nhất trên hồ Erie, cầu cảng Adams, chưa sẵn sàng phục vụ khi bắt đầu chiến tranh, và khi quân đội Hoa Kỳ của Chuẩn tướng William Hull từ bỏ cuộc xâm lược Canada, Adams đã bị bắn hạ ở Detroit bởi các khẩu đội Anh tại Sandwich trên bờ sông Detroit của Canada. Thiếu tướng Anh Isaac Brock đã sử dụng quyền kiểm soát của mình trên hồ để đánh bại quân đội của Hull tại Cuộc vây hãm Detroit, bằng cách cắt đứt các đường tiếp tế của Mỹ và nhanh chóng chuyển bản thân và một số quân tiếp viện đến Amherstburg từ đó họ tiến hành một cuộc đổ bộ thành công vào phía Mỹ của sông Detroit.

Người Anh đã Adams khi Detroit đầu hàng, đổi tên cô ấy Detroit. Cùng với đội Caledonia, vốn được chỉ huy từ Đại đội Tây Bắc Canada, nó được đưa lên tàu và bị bắt gần Pháo đài Erie vào ngày 9 tháng 10, bởi các thủy thủ và binh lính Mỹ do Trung úy Jesse Elliot chỉ huy. Detroit mắc cạn trên một hòn đảo ở giữa sông Niagara và đã bị đốt cháy để ngăn cô bị bắt lại. Caledonia được đưa đến bãi hải quân tại Black Rock và được đưa vào Hải quân Hoa Kỳ. [4] Cũng có mặt tại Black Rock là các schooner SomersOhio và kẻ gian lận Trippe, tất cả đều đã được Hải quân Hoa Kỳ mua và đang được chuyển đổi thành pháo hạm. [5] Trong khi người Anh nắm giữ Pháo đài Erie và các khẩu đội gần đó thống trị sông Niagara, tất cả các tàu này đều bị ghìm chặt và không thể rời Black Rock.

Cuối năm 1812, Paul Hamilton, Bộ trưởng Hải quân Hoa Kỳ đã nhận được Daniel Dobbins, lính thủy đánh bộ lâu năm của Mỹ, người đã trốn thoát bị bắt tại Detroit và mang thông tin về lực lượng Anh trên hồ Erie. Dobbins đề xuất vịnh Presque Isle ở Erie, Pennsylvania làm căn cứ hải quân trên hồ. ("Presqu'isle"là tiếng Pháp có nghĩa là" bán đảo ", nghĩa đen là" gần như một hòn đảo "). Dobbins được phái đi đóng bốn pháo hạm ở đó, mặc dù Trung úy Elliot phản đối việc thiếu cơ sở vật chất. [6] Một vấn đề khác là một vựa cát kéo dài qua lối vào bến cảng tại Presque Isle, nơi có thể gây khó khăn cho việc đưa các tàu mới đóng của Hoa Kỳ ra khơi. Vào tháng 9, Dobbins bắt đầu chỉ đạo việc chặt cây. Đến tháng 11, Ebenezer Crosby, một thợ đóng tàu bậc thầy, được thuê bởi Dobbins bắt đầu công việc trên bốn con tàu gỗ. [7] Thiếu tướng Isaac Chauncey được bổ nhiệm làm chỉ huy lực lượng hải quân Hoa Kỳ trên Great Lakes vào tháng 9 năm 1812. Ông đã có một chuyến thăm ngắn đến Erie vào ngày 1 tháng 1 năm 1813 [8] nơi anh ta chấp thuận hành động của Dobbins và đề nghị thu thập tài liệu cho một chiếc tàu lớn hơn, nhưng sau đó quay trở lại Hồ Ontario, nơi anh ta sau đó tập trung sức lực của mình.

1813 Sửa đổi

Vào tháng 1 năm 1813, William Jones (người đã thay thế Hamilton làm Bộ trưởng Hải quân Hoa Kỳ) ra lệnh đóng hai tàu hộ tống có giàn khoan tại Presque Isle, và chuyển thợ đóng tàu Noah Brown đến đó từ Cảng Sackets trên Hồ Ontario để phụ trách xây dựng. . Ngoài giàn khoan và cấu tạo thô sơ của họ (chẳng hạn như sử dụng chốt gỗ thay vì đinh vì thiếu chốt sau), hai cầu cảng là bản sao gần giống của USS đương đại. Hornet. Trang bị vũ khí nặng nhất cho các con tàu đến từ các xưởng đúc trên Vịnh Chesapeake, và chỉ được chuyển đến Presque Isle một cách vô cùng khó khăn. (Người Mỹ đã may mắn là một số khẩu pháo lớn nhất của họ đã được điều động ngay trước khi các nhóm đột kích dưới quyền của Chuẩn đô đốc George Cockburn phá hủy một xưởng đúc tại Frenchtown trên biển phía đông. [9]) Tuy nhiên, người Mỹ có thể lấy các vật liệu và phụ kiện khác từ Pittsburgh, nơi đang mở rộng như một trung tâm sản xuất, và những khẩu súng nhỏ hơn đã được mượn từ Quân đội.

Chỉ huy chính Oliver Hazard Perry trước đó đã được bổ nhiệm chỉ huy trên Hồ Erie, thông qua vận động hành lang của Jeremiah B. Howell, Thượng nghị sĩ từ Rhode Island, [10] thay thế Trung úy Elliot. Ông đến Presque Isle để nhận quyền chỉ huy vào cuối tháng Ba. Sau khi sắp xếp việc bảo vệ Presque Isle, anh ta tiến đến Hồ Ontario để nhận được sự tiếp viện của các thủy thủ từ Commodore Isaac Chauncey. Sau khi chỉ huy các pháo hạm và pháo hạm của Mỹ trong trận Pháo đài George, sau đó ông đi đến Black Rock, nơi các tàu Mỹ đã được thả khi người Anh bỏ rơi Pháo đài Erie vào cuối tháng 5. Perry đã cho họ kéo bằng bò kéo lên sông Niagara, một cuộc hành quân kéo dài sáu ngày, và cùng họ đi thuyền dọc theo bờ biển đến Presque Isle. [5]

Trong khi đó, Tư lệnh Robert Heriot Barclay được bổ nhiệm chỉ huy hải đội Anh trên hồ Erie. Một sĩ quan Anh khác đã gây nguy hiểm cho sự nghiệp của mình khi từ chối cuộc hẹn vì khả năng thành công không cao. [11] Barclay bỏ lỡ một cuộc hẹn với Nữ hoàng Charlotte tại Point Abino và buộc phải thực hiện chuyến hành trình tẻ nhạt đến Amherstburg trên bộ, đến vào ngày 10 tháng 6. Ông chỉ mang theo một số ít sĩ quan và thủy thủ. Khi ông nắm quyền chỉ huy hải đội của mình, các thủy thủ đoàn của ông chỉ có 7 thủy thủ Anh, 108 sĩ quan và lính thủy đánh bộ tỉnh (mà chất lượng của Barclay bị chê bai), 54 người của Royal Newfoundland Fencibles và 106 binh sĩ, những người đổ bộ hiệu quả, từ Chân thứ 41. [12] Tuy nhiên, anh ấy ngay lập tức lên đường Nữ hoàng CharlotteLady Prevost. Lần đầu tiên anh ta tái triệu tập căn cứ của Perry tại Presque Isle và xác định rằng nó được bảo vệ bởi 2.000 dân quân Pennsylvania, với các khẩu đội và pháo. Sau đó, anh ta đi du lịch ở cuối phía đông của Hồ Erie, hy vọng sẽ chặn được các tàu Mỹ từ Black Rock. Thời tiết mờ mịt, và anh nhớ chúng. [13]

Trong suốt tháng 7 và tháng 8, Barclay nhận được hai chiếc tàu nhỏ, chiếc máy bay Chippeway và cái sloop Đai nhỏ, đã được tái tạo tại Chatham [14] trên sông Thames và cố gắng hoàn thiện tàu hộ tống HMS được gắn trên tàu Detroit tại Amherstburg. Bởi vì người Mỹ kiểm soát Hồ Ontario và chiếm Bán đảo Niagara vào đầu năm 1813, nguồn cung cấp cho Barclay phải được vận chuyển qua đường bộ từ York. Chiến thắng của người Mỹ hồi đầu năm trong trận York dẫn đến những khẩu súng (carronades 24 pounder) dành cho Detroit rơi vào tay Mỹ. [15] Detroit đã phải hoàn thành với một số lượng súng không hợp lý từ các công sự của Amherstburg. Barclay tuyên bố tại tòa án của mình rằng những khẩu súng này không có cơ chế bắn và khớp nối bằng đá lửa, và chúng chỉ có thể bắn được bằng cách búng súng ngắn đá lửa lên bột chất đống trong các lỗ thông hơi.

Barclay liên tục yêu cầu người và đồ tiếp tế từ Commodore James Lucas Yeo, chỉ huy trên Hồ Ontario, nhưng nhận được rất ít. Chỉ huy quân đội Anh ở biên giới Detroit, Thiếu tướng Henry Procter, cũng bị cấp trên bỏ đói binh lính và đạn dược tương tự. Anh ta từ chối thực hiện một cuộc tấn công vào Presque Isle trừ khi anh ta được tăng cường, và thay vào đó anh ta chịu tổn thất nặng nề trong một cuộc tấn công bất thành vào Pháo đài Stephenson, nơi anh ta tiến hành trước sự khẩn cấp của một số chiến binh Ấn Độ của mình. [16]

Các khu phong tỏa của Presque Isle và Amherstburg Chỉnh sửa

Đến giữa tháng 7, phi đội Mỹ gần như đã hoàn thiện, mặc dù chưa có đầy đủ người lái (Perry tuyên bố chỉ có 120 người phù hợp cho nhiệm vụ). Hải đội Anh duy trì phong tỏa Đảo Presque trong mười ngày từ 20 đến 29 tháng 7. Bến cảng có một bãi cát chắn ngang miệng, với mực nước chỉ 5 feet (1,5 m), ngăn không cho Barclay tiến vào tấn công các tàu Mỹ (mặc dù Barclay đã giao tranh một thời gian ngắn với các khẩu đội phòng thủ vào ngày 21 tháng 7), nhưng cũng ngăn chặn Người Mỹ rời đi trong trật tự chiến đấu. Barclay đã phải dỡ bỏ lệnh phong tỏa vào ngày 29 tháng 7 vì thiếu nguồn cung cấp và thời tiết xấu. Người ta cũng cho rằng Barclay đã rời đi để tham dự một bữa tiệc để vinh danh mình, hoặc rằng anh ta mong muốn những người Mỹ vượt qua quán bar và hy vọng sẽ tìm thấy họ trong tình trạng lộn xộn khi anh ta trở về. [6] Perry ngay lập tức bắt đầu di chuyển các tàu của mình qua bãi cát. Đây là một nhiệm vụ mệt mỏi. Các khẩu súng phải được tháo ra khỏi tất cả các thuyền, và khẩu lớn nhất trong số chúng phải được nâng lên giữa các "con lạc đà" (xà lan hoặc bật lửa sau đó được làm trống dằn). Khi Barclay trở lại bốn ngày sau đó, anh thấy rằng Perry đã gần hoàn thành nhiệm vụ. Hai cầu tàu lớn nhất của Perry chưa sẵn sàng hoạt động, nhưng các pháo hạm và các cầu tàu nhỏ hơn đã tạo thành một hàng ngũ tự tin đến mức Barclay phải rút lui để chờ hoàn thành Detroit.

Chauncey đã phái thêm 130 thủy thủ dưới quyền của Trung úy Jesse Elliot đến Presque Isle. [17] Mặc dù Perry mô tả một số người trong số họ là "khốn khổ", ít nhất 50 người trong số họ là thủy thủ có kinh nghiệm được chuyển đến từ USS cấu tạo, sau đó đang được tân trang lại ở Boston. [18] Perry cũng có một số tình nguyện viên từ lực lượng dân quân Pennsylvania.

Đầu tiên, các tàu của anh ta tiến đến Sandusky, nơi họ nhận được thêm lực lượng tình nguyện viên từ Quân đội Tây Bắc của Thiếu tướng William Henry Harrison. [19] Sau hai lần xuất hiện ngoài khơi Amherstburg, Perry thiết lập một khu neo đậu tại Put-in-Bay, Ohio. Trong năm tuần tiếp theo, Barclay đã bị phong tỏa một cách hiệu quả và không thể chuyển tiếp tế đến Amherstburg. Các thủy thủ của ông, quân của Procter, và số lượng rất lớn các chiến binh Ấn Độ và gia đình của họ ở đó nhanh chóng cạn kiệt nguồn cung cấp. Sau khi nhận được sự tăng viện vào phút cuối của hai sĩ quan hải quân, ba sĩ quan bảo đảm và 36 thủy thủ được chuyển từ một tàu vận tải tạm thời đặt tại Quebec [20] dưới sự chỉ huy của Trung úy George Bignall, Barclay không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tái xuất và tìm kiếm trận chiến với Perry.

Trong những ngày trước trận chiến, Perry nói với người bạn của mình, Purser Samuel Hambleton, rằng anh ta muốn có một lá cờ tín hiệu, hay còn gọi là cờ chiến đấu, để báo hiệu cho hạm đội của mình khi nào giao chiến với kẻ thù. Hambleton đề nghị sử dụng những lời hấp dẫn của người bạn của Perry, Thuyền trưởng James Lawrence của tàu khu trục USS Chesapeake, "Đừng Bỏ Con Tàu". Hambleton có một lá cờ do phụ nữ Erie may và tặng nó cho Perry một ngày trước trận chiến. Lá cờ sẽ trở thành một biểu tượng trong lịch sử hải quân Hoa Kỳ.

Vào sáng ngày 10 tháng 9, người Mỹ nhìn thấy các tàu của Barclay đang hướng tới họ, và đang trên đường từ nơi neo đậu của họ tại Put-in-Bay. Gió nhẹ. Ban đầu Barclay cầm máy đo thời tiết, nhưng gió đã thay đổi và cho phép Perry áp sát và tấn công. Cả hai phi đội đều đang trong trận chiến, với các tàu nặng nhất của họ gần trung tâm của chiến tuyến.

Phát súng đầu tiên được bắn, từ Detroit, lúc 11:45. [21] Perry hy vọng có được hai cầu tàu lớn nhất của mình, chiếc soái hạm của anh ấy LawrenceNiagara, vào phạm vi carronade một cách nhanh chóng, nhưng trong gió nhẹ, các tàu của anh ấy đã tăng tốc rất ít và Lawrence bị vùi dập bởi các loại súng dài gắn trong Detroit trong ít nhất 20 phút trước khi có thể trả lời hiệu quả. Khi nào Lawrence cuối cùng cũng nằm trong phạm vi carronade lúc 12:45, hỏa lực của cô không hiệu quả như Perry hy vọng, các xạ thủ của cô dường như đã làm quá tải carronade khi bắn. [22]

Astern của Lawrence, Niagara, dưới thời Elliot, chậm phát huy tác dụng và nằm ngoài phạm vi carronade hiệu quả. Có thể Elliott đã được lệnh giao chiến với số đối diện của mình, Nữ hoàng Charlotte, và điều đó Niagara bị cản trở bởi Caledonia, nhưng hành động của Elliot sẽ trở thành vấn đề tranh chấp giữa anh và Perry trong nhiều năm. Cái bảng Nữ hoàng Charlotte, tàu Anh phản đối Niagara, chỉ huy (Robert Finnis) và Thiếu úy đều thiệt mạng. Sĩ quan cao cấp nhất tiếp theo, Trung úy Irvine của Thủy quân lục chiến tỉnh, nhận thấy rằng cả hai Niagara và các pháo hạm Mỹ đã ở xa tầm bắn, và vượt qua cầu cảng Thợ săn chung để tham gia Lawrence ở cự ly gần. [22]

Mặc dù các pháo hạm của Mỹ ở phía sau chiến tuyến của Mỹ đều đặn liên tục tấn công các tàu Anh ở trung tâm hành động bằng những phát đạn từ xa từ các khẩu pháo dài của họ, Lawrence bị hai con tàu của Anh hạ xuống thành một xác tàu. Bốn phần năm trong số Lawrence phi hành đoàn của đã thiệt mạng hoặc bị thương. Cả hai bác sĩ phẫu thuật của hạm đội đều bị bệnh "sốt hồ", (sốt rét), [23] nên những người bị thương được chăm sóc bởi trợ lý Usher Parsons. Khi khẩu súng cuối cùng bật Lawrence trở nên không sử dụng được, Perry quyết định chuyển lá cờ của mình. Anh ta đã chèo thuyền đi nửa dặm (1 km) qua làn đạn nặng nề để Niagara trong khi Lawrence đã đầu hàng. Người ta nói rằng người hầu riêng của anh ta, thủy thủ người Mỹ gốc Phi Cyrus Tiffany, đã đồng hành và bảo vệ Perry trong suốt cuộc hành trình này. [24]

(Sau đó người ta cho rằng Perry đã bỏ đi Lawrence sau khi đầu hàng, nhưng anh ta thực sự chỉ hạ cờ hiệu cá nhân của mình, màu xanh lam mang khẩu hiệu, "Đừng từ bỏ con tàu".)

Khi nào Lawrence đầu hàng, bắn chết một thời gian ngắn. [25] Detroit Va đụng với Nữ hoàng Charlotte, cả hai con tàu hầu như không thể quản lý được với giàn khoan bị hư hại và hầu hết mọi sĩ quan đều thiệt mạng hoặc bị thương nặng. Barclay bị thương nặng và trung úy đầu tiên của anh ta bị giết, để lại quyền chỉ huy của Trung úy Inglis. Hầu hết các tàu nhỏ hơn của Anh cũng bị vô hiệu hóa và trôi dạt vào bãi tha ma. [26] Tuy nhiên, người Anh vẫn mong đợi Niagara để dẫn dắt các schooners người Mỹ rút lui. [27] Thay vào đó, một khi lên tàu Niagara, Perry cử Elliot đến để đưa các schooners hành động gần hơn, trong khi anh ta chỉ đạo Niagara tại những con tàu bị hư hại của Barclay, được trợ giúp bởi gió mạnh.

Niagara vượt qua phòng tuyến của Anh trước DetroitNữ hoàng Charlotte và luẩn quẩn để bắn ra những mảng rộng từ phía trước họ, trong khi Caledonia và các pháo hạm Mỹ bắn từ phía tây. Mặc dù các đội của DetroitNữ hoàng Charlotte xoay sở để gỡ rối cho hai con tàu [28], chúng không còn có thể đưa ra bất kỳ sự kháng cự hiệu quả nào nữa. Cả hai tàu đầu hàng vào khoảng 3 giờ chiều. Các tàu nhỏ hơn của Anh cố gắng bỏ chạy nhưng bị vượt qua và cũng đầu hàng. [29]

Mặc dù Perry đã giành chiến thắng trong trận chiến trên Niagara, anh ta nhận được sự đầu hàng của người Anh trên boong tàu Lawrence.

Quân Anh mất 41 người chết và 94 người bị thương. Các phi hành đoàn sống sót, bao gồm cả những người bị thương, được đánh số là 306. Thuyền trưởng Barclay, người trước đây đã bị mất cánh tay trái vào năm 1809, bị mất một chân và một phần đùi trong khi cánh tay còn lại của ông bị "bất động vĩnh viễn". Quân Mỹ mất 27 người chết và 96 người bị thương, trong đó 2 người chết sau đó. [30] Thương vong nặng nề nhất của người Mỹ trên tàu Lawrence, trong đó có 2 sĩ quan và 20 người đàn ông thiệt mạng, và 6 sĩ quan và 55 người bị thương. [28]

Trong số các tàu liên quan, ba chiếc bị đánh nhiều nhất (đội Mỹ Lawrence và những con tàu của Anh DetroitNữ hoàng Charlotte) được chuyển đổi thành tàu bệnh viện. Một cơn gió mạnh quét qua hồ vào ngày 13 tháng 9 và mất tinh thần DetroitNữ hoàng Charlotte, làm tan tành những con tàu vốn đã nát bét. Khi những người bị thương đã được chở đến Erie, Lawrence được khôi phục hoạt động trong năm 1814, nhưng hai con tàu của Anh đã bị giảm hiệu quả thành vỏ tàu. [31]

Các tàu và giải thưởng của Perry đã được neo đậu và việc sửa chữa gấp rút đang được tiến hành gần Đảo West Sister khi Perry viết thông điệp nổi tiếng bây giờ của mình cho Harrison. Viết nguệch ngoạc bằng bút chì trên mặt sau của một phong bì cũ, Perry viết:

Chúng ta đã gặp kẻ thù và chúng là của chúng ta. Hai con tàu, hai cầu tàu, một tàu lặn và một tàu trượt.

Trân trọng và quý trọng,
Ồ. Perry [NS]

Perry tiếp theo gửi tin nhắn sau cho Bộ trưởng Hải quân, William Jones:

Brig Niagara, ngoài Western Sister,
Head of Lake Erie, ngày 10 tháng 9 năm 1813, 4 giờ chiều

Thưa ngài: - Đấng Toàn năng đã vui lòng trao cho Hoa Kỳ vũ khí báo hiệu chiến thắng kẻ thù của họ trên hồ này. Hải đội Anh, bao gồm hai tàu, hai cầu cảng, một tàu đổ bộ và một tàu trượt, lúc này đã đầu hàng lực lượng dưới quyền chỉ huy của tôi sau một cuộc xung đột gay gắt.

Tôi rất vinh dự được trở thành, thưa Ngài, rất kính trọng, là tôi tớ ngoan ngoãn của Ngài,
O. H. Perry

Sau khi các tàu và giải thưởng có thể sử dụng được của mình đã được vá xong, Perry chở 2.500 lính Mỹ đến Amherstburg, nơi bị bắt mà không có sự phản đối nào vào ngày 27 tháng 9. Trong khi đó, 1.000 quân do Richard Mentor Johnson chỉ huy đã di chuyển bằng đường bộ tới Detroit, lực lượng này cũng bị chiếm lại mà không giao tranh trong hoặc cùng ngày. Quân đội Anh dưới quyền Procter đã chuẩn bị từ bỏ các vị trí của mình ngay cả trước khi Procter biết kết quả của trận chiến. Bất chấp lời khuyên can từ Tecumseh, người dẫn đầu liên minh các bộ tộc da đỏ liên minh với Anh, Procter đã từ bỏ Amherstburg và Detroit và bắt đầu rút lui lên sông Thames vào ngày 27 tháng 9. Thiếu nguồn cung cấp, những người da đỏ của Tecumseh không còn lựa chọn nào khác ngoài việc đi cùng anh ta. Harrison đuổi kịp lực lượng đang rút lui của Procter và đánh bại họ vào ngày 5 tháng 10 trong Trận chiến sông Thames, nơi Tecumseh bị giết, cũng như chiến binh kinh nghiệm nhất và chỉ huy thứ hai của anh ta, Wyandot Chief Roundhead.

Chiến thắng trên hồ Erie có tác dụng chiến lược không cân xứng. [33] Người Mỹ kiểm soát Hồ Erie trong thời gian còn lại của cuộc chiến. Điều này chiếm phần lớn thành công của người Mỹ trên bán đảo Niagara vào năm 1814 và cũng loại bỏ mối đe dọa về một cuộc tấn công của người Anh vào Ohio, Pennsylvania, hoặc Tây New York.

Tuy nhiên, một cuộc thám hiểm vào năm 1814 để phục hồi Đảo Mackinac trên Hồ Huron đã thất bại, và người Mỹ đã mất tám tàu ​​nhỏ hơn và giải thưởng của họ. (Bốn chiếc đã bị phá hủy khi người Anh chiếm được Black Rock, nơi chúng được đặt lên, sau trận Buffalo vào cuối năm 1813, và bốn chiếc bị đưa lên tàu và bị bắt trong các vụ riêng biệt trên Hồ Erie và Hồ Huron.)

Sau chiến tranh, đã có một cuộc tranh cãi gay gắt giữa Perry và Elliot về các phần tương ứng của họ trong hành động, chủ yếu là đánh nhau trên báo chí. Về phía Anh, Barclay được tòa án miễn trừ trách nhiệm nhưng bị thương quá nặng nên không thể phục vụ trở lại trong vài năm.

Năm 1820 LawrenceNiagara đã được cố ý đánh chìm gần Vịnh Misery ở Hồ Erie, vì chúng đã "thối rữa." [34] Năm 1875, Lawrence lớn lên và chuyển đến Philadelphia, nơi cô được trưng bày tại Triển lãm Nhân năm 1876. Cuối năm đó, con tàu bị cháy khi gian hàng của nó bốc cháy. Mặc dù Niagara được nuôi dưỡng và phục hồi vào năm 1913, sau đó nó rơi vào tình trạng hư hỏng. Cuối cùng cô ấy đã được tháo rời và các phần của cô ấy được sử dụng để tái tạo Niagara, hiện đang được xem ở Erie, Pennsylvania.

Đài tưởng niệm Perry cao 352 foot (107 m) trong Đài tưởng niệm Chiến thắng và Hòa bình Quốc tế của Perry hiện nằm ở Put-in-Bay, để tưởng nhớ những người đàn ông đã chiến đấu trong trận chiến.

Một Đài tưởng niệm Perry cao 101 foot (31 m) khác nằm ở cuối phía đông của Presque Isle ở Erie, Pennsylvania. Nó đứng cạnh Vịnh Presque Isle, nơi NiagaraLawrence được xây dựng, đóng quân cùng với phần còn lại của Hải đội Mỹ, và sau đó bị đánh đắm sau chiến tranh.

Hầu hết các nhà sử học cho rằng chiến thắng của người Mỹ là do Theodore Roosevelt mô tả là "kim loại nặng siêu hạng", với lý do số lượng lớn hơn các tàu và pháo hạng nặng của Mỹ. [35] Khả năng lãnh đạo của Perry, đặc biệt trong giai đoạn sau của hành động, cũng được đề cập đến như một yếu tố. Nhà sử học người Anh C.S. Forester nhận xét rằng "thật may mắn cho người Mỹ khi Lawrence vẫn sở hữu một chiếc thuyền có thể trôi nổi, vì Perry đã không bị trúng đạn. "[25]

Về phía Anh, William Bell đóng vai trò là người kiến ​​tạo và xây dựng Detroit, đó là con tàu được đóng tốt nhất trên hồ. Tuy vậy, Detroit được chế tạo chậm, một phần vì tính cầu toàn của Bell, và trên thực tế, nó là chiếc tàu chiến có mục đích duy nhất của Anh được chế tạo trên Hồ Erie trong chiến tranh. Những khẩu súng dành cho Detroit đã bị người Mỹ bắt giữ vào thời điểm họ đột kích vào Pháo đài York một năm trước đó. Sự mất cân bằng trong xây dựng đó, với thực tế là sáu tàu Mỹ được đóng trong cùng một khung thời gian, là một nguyên nhân quan trọng khác dẫn đến chiến thắng của người Mỹ (mặc dù có thể lập luận rằng ngay cả khi Barclay sở hữu nhiều thân tàu hơn, anh ta sẽ không thể có được vũ khí trang bị. và phi hành đoàn cho họ).

Tòa án binh của thuyền trưởng Barclay và các sĩ quan còn sống của anh ta xác định rằng thuyền trưởng và các sĩ quan và binh lính của anh ta đã "hành xử một cách dũng cảm nhất" và nhận thấy rằng thất bại là kết quả của sự vượt trội về quân số của Mỹ, số lượng thủy thủ không đủ, và sự sụp đổ sớm của các sĩ quan cấp trên trong hành động. [36]


Phòng trưng bày ảnh và video: Cầu Lake Barkley

/>
Bridge Photo-Tài liệu
Ảnh gốc / kích thước đầy đủ
Một bộ sưu tập các hình ảnh tổng quan và chi tiết. Thư viện này cung cấp ảnh ở độ phân giải và kích thước tệp cao nhất hiện có trong trình xem cửa sổ bật lên thân thiện với cảm ứng. Ngoài ra, Duyệt mà không cần sử dụng trình xem
/>
Bridge Photo-Tài liệu
Ảnh được tối ưu hóa cho thiết bị di động
Một bộ sưu tập các hình ảnh tổng quan và chi tiết. Thư viện này có các ảnh tải nhanh, thân thiện với dữ liệu trong trình xem cửa sổ bật lên thân thiện với cảm ứng. Ngoài ra, Duyệt mà không cần sử dụng trình xem


Lawrence Sperry: Thiên tài lái xe tự động

Người xem vây quanh Curtiss C-2 trong đó Lawrence Sperry 21 tuổi đã trình diễn bộ ổn định con quay hồi chuyển Sperry của mình để giành chiến thắng tại Concours de la Securité en Aéroplane vào ngày 18 tháng 6 năm 1914.

Nhà phát minh maverick đã tạo ra máy lái tự động đã có 23 bằng sáng chế mang tên ông liên quan đến an toàn máy bay khi ông gặp vận may trên Kênh tiếng Anh.

Hai khán đài giữa Pont Bezons và Pont Argenteuil chật kín khán giả, có mặt để xem Concours de la Securité en Aéroplane (Cuộc thi An toàn Máy bay) được tổ chức trên bờ sông Seine. Vào ngày 18 tháng 6 năm 1914 đầy nắng chói chang đó, có 57 chiếc máy bay được trang bị đặc biệt tranh tài, với Lawrence Sperry được liệt kê cuối cùng trong chương trình. Các bài dự thi thể hiện những cải tiến trong công nghệ máy bay như máy bay châm, bộ tự khởi động, bộ chế hòa khí và những cải tiến khác. Bài dự thi của Sperry & # 8217s là người tham gia duy nhất được trang bị bộ máy ổn định con quay hồi chuyển, được thiết kế để cải thiện độ ổn định và khả năng kiểm soát.

Thiết bị Sperry & # 8217s được gắn trên một phi cơ hai động cơ Curtiss C-2 với thân máy bay thủy phi cơ. Bay cùng Sperry là Emil Cachin, thợ máy người Pháp mới được thuê của anh. Xét rằng Sperry hầu như không nói tiếng Pháp và Cachin cũng không biết tiếng Anh tương tự, họ có vẻ là một đội không chắc & # 8212 nhưng họ đã đối đầu với nhau ngay từ đầu.

Sperry và Cachin đã cố gắng trở nên đủ thông thạo ngôn ngữ của nhau & # 8217s để hiểu về các cụm từ như Con quay hồi chuyển ổn địnhmáy phát điện với sự tinh tế thực sự của Gallic. Giờ đây, họ đã có cơ hội để chứng minh tính khả thi của bộ ổn định con quay hồi chuyển Sperry.


Bất chấp những khó khăn về ngôn ngữ, Sperry (trái) và người thợ máy người Pháp của anh, Emil Cachin, đã có một màn trình diễn đầy cảm hứng. (Bảo tàng Glenn H. Curtiss)

Cha của Lawrence & # 8217, Elmer A. Sperry, một nhà phát minh nổi tiếng người Mỹ, cùng với vợ ông, Zula, đã có mặt để xem kết quả, cùng với các thành viên của Ligue Nationale Aérienne de France. Với phần còn lại của đám đông kín tiếng, họ chờ xem liệu những gì thường được cho là một thiết bị không thực tế có thể thực sự hoạt động trên máy bay hay không.

Anh cả Sperry đã nổi tiếng toàn thế giới nhờ phát triển con quay hồi chuyển, vốn đã được lắp đặt trên hơn 30 tàu chiến Mỹ. Một thiết bị khổng lồ chỉ được sử dụng trên biển vào thời điểm đó, phát minh của ông vẫn đang được phổ biến và trở thành thiết bị tiêu chuẩn trên các tàu sau đó đi vào hoạt động. Con quay hồi chuyển không bị ảnh hưởng bởi các vấn đề sai lệch và biến thể, điều mà cho đến nay rất khó khắc phục, đặc biệt là ở các tàu chiến thép lớn. Các thiết bị bù khối lượng lớn theo yêu cầu của la bàn từ thông thường đã bị loại bỏ bởi bước đột phá của Sperry & # 8217s. Kể từ đó, con trai của ông, Lawrence, đã phát triển một sự thích nghi nhẹ của con quay hồi chuyển có thể được ghép nối với các bề mặt điều khiển để duy trì trục bay của máy bay.

Đội cứu hỏa & # 8217s của làng Bezons và Argenteuil, phát hiện máy bay của & # 8216l & # 8217Americain& # 8216 đến gần, dũng cảm tấn công & # 8216Bảng quảng cáo Star Spangled. & # 8217 Chiếc Curtiss C-2 bay xuống sông, và ngay trước khán đài của giám khảo & # 8217s Sperry đã sử dụng thiết bị ổn định của mình, tự tháo dây ra khỏi vai đã điều khiển chiếc ailerons C-2 & # 8217s và được đưa ra đánh giá với cả hai cánh tay giơ cao. Máy bay tiếp tục bay thẳng và ổn định, với phi công rõ ràng là không xử lý các điều khiển. Đám đông đứng trên đôi chân của nó, cổ vũ và hét lên: & # 8216Có thể nhắc lại!’ ‘Điều phối viên! & # 8217 và & # 8216Ghê gớm! & # 8217 Sperry đã khiến những người hoài nghi choáng váng với cú bay & # 8216no tay & # 8217 của mình.

Nhưng Sperry muốn cho họ thấy thiết bị của anh ấy có khả năng gì khác. Trong lần vượt qua thứ hai, Cachin trèo ra cánh phải và di chuyển ra xa thân máy bay khoảng 7 feet. Tay của Sperry & # 8217s vẫn không kiểm soát được. Khi Cachin di chuyển trên cánh, chiếc máy bay ngay lập tức bị nghiêng do trọng lượng thay đổi, nhưng bộ ổn định được trang bị con quay hồi chuyển ngay lập tức tiếp nhận và điều chỉnh sự thay đổi theo chiều dọc, sau đó Curtiss tiếp tục xuôi dòng êm đềm. Lần này, đám đông đã không kiềm chế được sự tán thưởng của nó và ban nhạc lính cứu hỏa & # 8217s đã gửi lời khen ngợi tuyệt vời & # 8212 một màn biểu diễn mạnh mẽ của & # 8216La Marseillaise. & # 8217

Sperry đã quyết định thực hiện thêm một lần nữa & # 8212 tour de force của anh ấy. Khi họ đi qua quầy duyệt xét, có Cachin ở một cánh và Sperry ở cánh kia, với ghế của phi công & # 8217s trống. Đây là một màn trình diễn ngoài mong đợi của khán giả vốn đã rất hào hứng & # 8217s. Có một chiếc máy bay, đang bay một cách thanh thản cùng với cả phi công và thợ máy của nó đang ở trên cánh, hớn hở vẫy chào khán giả. Thẩm phán René Quinton gần như không nói nên lời. Bình luận của anh ấy phản ánh cảm xúc của đám đông: & # 8216Mais, c & # 8217est inoui! & # 8217 (& # 8216Nhưng điều đó & # 8217 chưa từng nghe thấy! & # 8217).

Các nhà quan sát quân sự có mặt chỉ đơn giản là choáng váng trước màn trình diễn của Sperry & # 8217s. Và khi Tư lệnh Joseph Barrès của không đoàn quân đội Pháp thắng Lawrence Sperry để đi cùng, anh ta không chỉ được chứng kiến ​​sự ổn định của máy bay & # 8217s khi bay thẳng và ngang mà còn chứng kiến ​​thiết bị Sperry & # 8217s thực hiện cất và hạ cánh không có sự trợ giúp.

Được trao giải nhất trong cuộc thi, Sperry nhận được 50.000 franc (10.000 USD) và trở nên nổi tiếng chỉ sau một đêm. Gương mặt điển trai của người Mỹ & # 8217s đã trang điểm trên các trang nhất của các tờ báo ở Paris, London và Berlin. Thời báo New York Tuy nhiên, đã tắt tiếng hơn trong quá trình tiếp nhận của nó. Một báo cáo về cuộc thi đã xuất hiện trên trang 6. Trong Times vào ngày 22 tháng 6, phát minh của Sperry & # 8217s đã được đề cập trên trang xã luận với những thuật ngữ không được chấp nhận này: & # 8216Nếu tính ổn định thường được hiểu, không có phương tiện bay nào nặng hơn con quái vật mỏng manh đáng sợ đó, có thể gấp được. & # 8217 Rất nhiều cho chuyên môn kỹ thuật của Thời báo New York nhân viên vào mùa hè năm 1914.

Lawrence B. Sperry sinh tại Chicago vào ngày 22 tháng 12 năm 1892, là con trai thứ ba của Elmer và Zula & # 8217s. Cùng năm đó, tên Sperry đã được đại diện rất nhiều tại Triển lãm Columbian Chicago. Vào thời điểm đó, Elmer là giám đốc điều hành của Công ty Elmer A. Sperry, với hơn 70 bằng sáng chế được cấp hoặc đang chờ cấp phát. Trong số những phát triển của anh ấy là chiếc xe điện Sperry Electric Street Car cũng như những chiếc đèn hồ quang đầu tiên (được phát triển khi anh ấy mới 19 tuổi), đã làm xiêu lòng cả hai tòa nhà Chicago Board of Trade và Tribune. Là một nhà phát minh, Elmer Sperry thường được coi là gần như ngang hàng với Thomas Edison. Gia tộc Sperry chuyển đến Brooklyn, N.Y., và mua một ngôi nhà trong khu phố trung lưu kiên cố của Flatbush.

Lawrence là một thanh niên tràn đầy năng lượng, đến năm 10 tuổi anh đã có được một chiếc xe đạp và một con đường bán báo. Các sự kiện tại Kitty Hawk, N.C., lên trang nhất vào tháng 12 năm 1903 đã để lại ấn tượng mạnh mẽ cho ông. Sự khéo léo của anh em nhà Wright đã thúc đẩy chàng trai trẻ Lawrence mở một cửa hàng sửa chữa xe đạp, giày trượt patin và chuông cửa ở tầng hầm của ngôi nhà gia đình. Đó là một thành công ngay lập tức, và trong thời gian ngắn, ông đã mở rộng hoạt động của mình sang lĩnh vực sửa chữa xe máy. Ngay từ khi còn nhỏ, anh đã thể hiện sự yên tâm tự nhiên đối với các thiết bị cơ khí, mặc dù không được đào tạo bài bản.

Sperrys thường đến Bellport, Long Island, mỗi năm trong một mùa hè yên bình bên bờ biển. Sự vắng mặt này của các thành viên còn lại trong gia đình là cơ hội để Lawrence và anh trai của ông, Elmer Jr., thực hiện một bước tiến lớn của họ vào năm 1909. Lawrence đã nghiên cứu một chiếc máy bay hai cánh Voisin mà ông đã nhìn thấy tại một buổi phát sóng ở Mineola, trên Long Island, và đã ghi chú tỉ ​​mỉ về kích thước và cấu tạo của nó. Bây giờ, với ngôi nhà thị trấn trống rỗng ngoại trừ những người hầu, anh em nhà Sperry bắt đầu xây dựng một tàu lượn trong tầng hầm.

Đầu tiên, các chàng trai chế tạo hộp hơi mà họ cần để uốn gỗ theo các hình dạng yêu cầu. Họ cũng dựng một cái gá trên sàn, nơi có thể kẹp miếng gỗ mềm cho đến khi khô. Lò ở tầng hầm cung cấp hơi nước để sản xuất các bộ phận của máy bay.

Kế hoạch tàu lượn của các chàng trai & # 8217 được đưa ra ngoài cửa sổ khi một khách hàng quan tâm, ông Wilcox, hỏi Lawrence rằng ông định sử dụng cái gì làm động cơ. Một động cơ? Điều đó nghe có vẻ hấp dẫn. Một động cơ hướng tâm Anzani 5 xi-lanh đã có sẵn với chi phí 800 đô la. Anzani có thể khẳng định độ tin cậy đã được chứng minh. Nó từng là nhà máy điện của chiếc máy bay mà Louis Blériot vào năm 1909 đã trở thành người đầu tiên bay qua eo biển Manche. Anh em nhà Sperry chỉ có 300 đô la cho đến khi của họ, nhưng Wilcox sẵn sàng cân bằng để máy bay của họ có thể có động cơ. Sự đền đáp sẽ đến từ số tiền thu được từ sự nghiệp sắp nổ ra của chàng trai 16 tuổi Lawrence & # 8212, người thậm chí còn chưa thành công.

Nếu không có gì khác, Lawrence đã rất táo bạo. Khi đôi cánh của chiếc máy bay trở nên quá lớn không thể lọt qua cửa của ngôi nhà của bố mẹ anh & # 8217, anh đã tiến hành dỡ bỏ hai cửa sổ lồi lớn và đẹp mắt khỏi ngôi nhà để họ có thể mang chiếc máy bay bán lắp ráp vào sân. . Sperry Sr., khi phát hiện ra những thay đổi, đã đưa ra quyết định hợp lý & # 8212 rằng khoản thu nhập đầu tiên từ sự nghiệp bay mới của cậu bé Lawrence & # 8217 sẽ được phân bổ để chi trả cho việc sửa chữa ngôi nhà.

Với động cơ chưa được trang bị, Lawrence nghĩ rằng có thể cần thận trọng khi bắt đầu lái máy bay của mình như một chiếc tàu lượn để anh ta có thể thực hành một chút. Sau khi nói chuyện để sử dụng Đường đua Sheepshead Bay gần đó, nơi đã rơi vào thời kỳ khó khăn, Lawrence kéo máy bay đến bãi thử mới bằng một chiếc ô tô Panhard mà anh ta mua được. Sau khi lắp ráp, tàu lượn được gắn vào Panhard, và với Elmer Jr ở tay lái, chuyến bay đầu tiên bắt đầu. Máy bay đã đạt độ cao 150 feet khi dây kéo bị đứt. Tàu lượn, với Lawrence điều khiển, tỏ ra khá dễ điều khiển trên không, mặc dù anh ta đã hạ cánh khó khăn và nhận được một vài vết xước và vết bầm tím. Chiếc tàu lượn chỉ cần sửa chữa tối thiểu. Sau bước nhảy đầu tiên đó, Lawrence đã bị tiêu diệt bởi con bọ bay.

Động cơ mới sáng bóng của anh em nhà Sperry & # 8217 đã đến vào tuần sau và được lắp đặt ngay lập tức. Như một biện pháp bảo vệ, Lawrence đã thực hiện các bước để ngăn chặn sự vượt mặt bằng cách lắp đặt sáu bánh xe đạp làm bộ hạ cánh nâng cao. Đổ đầy nhiên liệu, động cơ nổ máy, và sau đó, cảm nhận được thời điểm của sự thật đã đến, Lawrence mở ga. Với kinh nghiệm lái tàu lượn gần đây cùng với tài năng bay tiềm ẩn rõ ràng, Lawrence đã đạt đến độ cao đáng nể là 500 feet. Quan trọng hơn nữa, anh ấy đã hạ cánh tốt.

Nhận thấy rằng việc học bay chủ yếu là thực hành là không đủ, Lawrence quyết định chính thức hóa cuộc chinh phục trên không của mình. Sau một vài năm nghiên cứu khoa học, anh đăng ký vào trường hàng không do Glenn Curtiss điều hành tại Hammondsport, N.Y. Sperry học nhanh chóng. Vào ngày 15 tháng 10 năm 1913, ông nhận được Giấy phép Phi công Hàng không Liên bang số 11 từ Câu lạc bộ Hàng không Hoa Kỳ.


Quang cảnh chế độ lái tự động Sperry được lắp đặt trên một chiếc hai máy bay thời kỳ đầu của Curtiss tại Hammondsport, N.Y., nơi Lawrence nhận bằng lái vào năm 1913. (Bảo tàng Glenn H. Curtiss)

Lúc này Curtiss đang làm việc dưới sự bảo trợ của Hải quân Hoa Kỳ để phát triển một thủy phi cơ. Trong cùng một cửa hàng, Sperry, phi công trẻ nhất được cấp phép ở Hoa Kỳ, đã sớm phát triển một sở thích mới, một bộ ổn định con quay hồi chuyển cho máy bay. Mục tiêu của Sperry & # 8217s là phát triển một bộ máy cho phép máy bay duy trì hành trình và thái độ của nó trong mọi hoàn cảnh.

Sperry đã bị hấp dẫn bởi xu hướng xe máy hoặc xe đạp vẫn thẳng đứng miễn là nó đang chuyển động. Anh em nhà Wright, với kinh nghiệm về xe đạp, cũng đã tìm hiểu về hiện tượng con quay hồi chuyển nhưng chưa khám phá sâu về nó. Các nguyên tắc của hiệu ứng con quay hồi chuyển đã được hiểu khá rõ vào thời điểm đó, nhưng vẫn chưa có nỗ lực nào để sử dụng khả năng của con quay hồi chuyển & # 8217s trên máy bay.

Sperry nảy ra ý tưởng rằng nếu ba trục bay của máy bay & # 8212 ngáp, cao độ và lăn & # 8212 có thể được khai thác cho sự ổn định của con quay hồi chuyển, thì một hệ thống điều khiển tự động có thể được phát triển. Yaw đại diện cho độ lệch bên so với tiêu đề của khóa học, cao độ là sự phân kỳ lên và xuống từ chuyến bay ngang và cuộn được gọi là quay theo chiều dọc quanh trục của chuyến bay.Máy bay có thể đi qua các trục bay mà không cần phi công nhập liệu trên bộ điều khiển, nhưng Sperry lý luận rằng con quay hồi chuyển có thể duy trì hướng ban đầu của máy bay & # 8217s. Nhà phát minh trẻ tuổi đã kết hợp tất cả lại với nhau bằng cách liên kết các bề mặt điều khiển với ba con quay hồi chuyển, cho phép đưa ra các hiệu chỉnh khi bay dựa trên góc lệch giữa hướng bay và cài đặt con quay hồi chuyển ban đầu.

Thiết bị hướng dẫn sẽ thực hiện một cách máy móc những gì phi công thực hiện theo bản năng. Con quay hồi chuyển điều khiển của Sperry & # 8217s được thiết kế để duy trì cài đặt 0 cho tất cả các bề mặt điều khiển trừ khi cần có hành động khắc phục. Việc truyền các lệnh sửa chữa đến các điều khiển yêu cầu liên kết cơ học với các bề mặt điều khiển. Con quay hồi chuyển cần năng lượng điện để duy trì tốc độ rôto quay làm phương tiện truyền động. Sperry có được năng lượng cho động cơ con quay hồi chuyển bằng cách lắp một máy phát điện chạy bằng gió ở cánh trên, trong dòng trượt. Tuy nhiên, anh ấy đã có một vấn đề bổ sung.

Bộ ổn định của ông được liên kết cơ học với cơ chế điều khiển máy bay, nhưng ngành công nghiệp máy bay bị phân tán và các nhà sản xuất khác nhau có các phương pháp vận hành bề mặt điều khiển khác nhau. Bộ ổn định Sperry & # 8217s yêu cầu bốn con quay hồi chuyển quay ở tốc độ 7.000 vòng / phút. Khi một trong những con quay hồi chuyển chuyển động đối lập với chuyển động của máy bay, liên kết với các van sẽ kích hoạt các piston hoạt động bằng khí nén và được kết nối bằng đòn bẩy với các bề mặt điều khiển. Ngoài ra, một máy đo gió có thể cảm nhận được tốc độ không khí không đầy đủ và ngừng hoạt động ngay lập tức cũng được liên kết với thiết bị và sẽ tiến hành hành động khắc phục. Toàn bộ thiết bị, nặng 40 pound, được nén thành 18 inch x 18 inch x 12 inch & # 8212 là một gói nhỏ cho một bộ máy phức tạp và tinh vi như vậy.

Sperry đã đưa ra một giải pháp tuyệt vời cho vấn đề về chế độ lái tự động thực tế. Nhưng như mọi khi, bản chất luôn tồn tại những khiếm khuyết tiềm ẩn. Vì máy bay sử dụng các hệ thống điều khiển độc đáo, các phi công phải học cách bố trí buồng lái hoàn toàn khác nhau cho từng loại khác nhau. Ví dụ, trong máy bay Curtiss, ailerons được gắn vào một cái ách vừa vặn qua vai của phi công và được kích hoạt bằng cách di chuyển phần thân trên của anh ta sang trái hoặc phải. Một hệ thống khác trên nhiều máy bay ngày đó có các cánh quạt được liên kết với tay vịn của ghế phi công & # 8217s. Trong cả hệ thống Curtiss và hệ thống kê tay, rất khó để đạt được lực cơ học cần thiết cho các thao tác nhanh. Một số máy bay sử dụng bàn đạp bánh lái hoặc thanh lái, những máy bay khác sử dụng vô lăng ô tô để kích hoạt bánh lái. Một số máy bay có nhiều que điều khiển, và một số máy bay sử dụng các phương pháp thậm chí còn kỳ lạ hơn. Rõ ràng là không thực tế đối với Sperry khi thiết kế một bộ ổn định cho các phương pháp kích hoạt điều khiển duy nhất được sử dụng trên các máy bay khác nhau.

Bước đột phá đối với Sperry xuất hiện không phải do lẽ thường. Sự đa dạng của bộ máy kiểm soát cuối cùng đã được ổn định nhờ vào việc áp dụng phổ quát nhưng miễn cưỡng hệ thống Deperdussin, hệ thống vẫn được sử dụng cho đến ngày nay. Societé de Production Armand Deperdussin là một nhà sản xuất máy bay Pháp đang hoạt động dưới tên viết tắt của SPAD, sau này đạt được danh tiếng với tên gọi khác & # 8212 Societé Pour l & # 8217A lệch et ses Dérivés. Deperdussin đã phát triển phương pháp hiện đại sử dụng cần điều khiển trung tâm để điều khiển thang máy và máy bay, với bàn đạp hoặc thanh lái điều khiển bánh lái thẳng đứng. Ailerons liên kết với một bánh xe vẫn được sử dụng cho các máy bay lớn, nhiều động cơ, mặc dù một số máy bay chiến đấu ngoài Lockheed P-38 Lightning vẫn giữ hệ thống đó vào Thế chiến II. Sự đơn giản của bố cục điều khiển Deperdussin & # 8217s đã khiến nó ngay lập tức trở nên phổ biến & # 8212 và lý tưởng để sử dụng với thiết bị Sperry & # 8217s.


Elmer Jr. - xuất hiện ở bên phải với hình ảnh Trung úy Marion Higgins cầm con quay hồi chuyển được sử dụng trong các cuộc tập trận thực địa của Lực lượng Phòng không Lục quân Hoa Kỳ - đã bỏ học tại Đại học Cornell theo sự thúc giục của Lawrence. (Bảo tàng Glenn H. Curtiss)

Hải quân Hoa Kỳ, tổ chức nghiên cứu Sperry & # 8217s, đã chỉ định Trung úy Patrick Bellinger hỗ trợ anh ta và hoạt động như một cơ quan giám sát trong quá trình thử nghiệm. Việc thử nghiệm bộ ổn định con quay hồi chuyển sớm được chuyển đến San Diego, California, để tránh thời tiết khắc nghiệt gần Hồ Keuka tại Hammondsport, nơi đặt cơ sở Curtiss. Mặc dù khí hậu California lành tính hơn, nhưng sự tin tưởng của Bellinger & # 8217s đối với thiết bị Sperry & # 8217s vẫn không tăng lên. Trong các thử nghiệm bay với Sperry, Bellinger có xu hướng nắm lấy các điều khiển nếu hoạt động của con quay hồi chuyển có vẻ chậm hoặc miễn cưỡng.

Trong một lần thử nghiệm, Bellinger đã chinh phục được xu hướng sử dụng điều khiển, nhưng lần này anh ta đã đợi quá lâu, và chiếc Curtiss C-2 mà họ đang sử dụng làm giường thử đã bay nghiêng hoàn toàn xuống vùng biển Spanish Bight. Không thể giải thích được, sự nhầm lẫn này đã chuyển đổi Bellinger thành một người kết dính Sperry. Sperry đã tìm cách giải cứu bộ ổn định và cả hai người đàn ông đều chỉ bị chết lặng. Trong các thử nghiệm tiếp theo, Sperry cuối cùng đã giải quyết được hầu hết các vấn đề. Vị trí bánh lái phải được bù lại để vượt qua mô-men xoắn của động cơ. Các thiết lập Aileron phải bù đắp cho vị trí của trọng tâm trong mỗi máy bay. Khi công việc tiến triển, Sperry cuối cùng đã đạt được bài kiểm tra cuối cùng. Khi Bellinger đang ngồi lo lắng trong buồng lái, Sperry leo lên cánh. Thiết bị đã hoạt động như được thiết kế và sửa lỗi ngân hàng trong giây lát do chuyển trọng lượng của Sperry & # 8217s sang cánh, xác nhận độ tin cậy mới được tìm thấy của Bellinger & # 8217s.

Câu lạc bộ Aero của Pháp và Bộ Chiến tranh Pháp đã công bố một cuộc thi an toàn máy bay quốc tế, Concours de la Securité en Aéroplane, được lên kế hoạch vào tháng 6 năm 1914. Curtiss biết một mối quan hệ công chúng tốt khi anh ta nhìn thấy nó và đề nghị gửi một trong những chiếc C-2 của mình, với Sperry để cung cấp thiết bị ổn định và chuyên môn bay của anh ta. Cuộc thi là một chiến thắng giòn giã cho Sperry.

Khi Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ vài tuần sau đó, cuộc sống của Sperry & # 8217s đã thay đổi. Anh ta đề nghị phục vụ trong một phi đội tiền tuyến của Pháp với tư cách là một phi công giàu kinh nghiệm, nhưng trước sự thất vọng của anh ta, các quan chức đã từ chối anh ta vì anh ta thiếu bằng đại học. Không nản lòng, anh quay trở lại Hoa Kỳ để tiếp tục nghiên cứu.

Cho đến nay, Sperry hầu như chỉ lái thủy phi cơ, nhưng anh bắt đầu nghĩ đến việc tạo ra một chiếc máy bay có mục đích kép. Ông lý luận rằng một chiếc thuyền bay có thể mang một bộ hạ cánh có thể thu vào để nó cũng có thể hoạt động từ căn cứ trên đất liền. Kết quả: The Aerial Age hàng tuần số ra ngày 29 tháng 3 năm 1915, có một bài báo với Sperry trình bày thiết bị hạ cánh có thể thu vào đầu tiên ở động vật lưỡng cư là gì.

Công ty Con quay hồi chuyển Sperry, ở Brooklyn & # 8212 với Elmer Sr. và Lawrence làm việc song song & # 8212 đã sớm phát triển một máy bay không có người lái có thể bay tới mục tiêu được dẫn đường bởi thiết bị con quay hồi chuyển Sperry. Nhưng đó hóa ra là một ý tưởng đi trước thời đại. (Khái niệm này sẽ xuất hiện trở lại trong Thế chiến thứ hai.)

Lawrence đi du lịch đến Anh và trở về vào năm 1916 với một chiếc cặp chứa đầy đơn đặt hàng cho cái mà bây giờ nổi tiếng là phi công tự động. Ở tuổi 24, anh đã trở thành một nhà phát minh nổi tiếng. Năm 1916, ông cũng được Hải quân Hoa Kỳ phong hàm trung úy và được bổ nhiệm làm huấn luyện viên bay.

Lawrence Sperry không bao giờ nghỉ ngơi trên vòng nguyệt quế của mình. Từ năm 1915 đến năm 1923, ông có 23 bằng sáng chế đang chờ cấp hoặc được cấp. Trong số các phát minh của ông có thiết bị đo đạc cho phép lái máy bay khi tầm nhìn bằng không. Chỉ báo ngân hàng và ngã rẽ và đường chân trời nhân tạo của ông vẫn là công cụ cơ bản cho mọi máy bay từ Boeing 747 đến Piper Cub. Ông cũng đưa ra nhiều loại thiết bị đo đạc khác, bao gồm chỉ báo tốc độ không khí, chỉ báo độ trôi và một cải tiến đáng kể so với la bàn từ tính chứa đầy chất lỏng Creaghton-Osborne (Anh).

Sau khi Hoa Kỳ tham gia Thế chiến thứ nhất vào ngày 6 tháng 4 năm 1917, Sperry tiếp tục nghiên cứu về một loại ngư lôi trên không thực chất là một quả bom dẫn đường. Làm việc cùng với nhà phát minh ô tô Charles Kettering, ông đã sản xuất một nguyên mẫu của một chiếc máy bay không người lái được lắp đặt để bay theo một lộ trình định sẵn đến một mục tiêu được chỉ định. Một thành viên khác của nhóm nghiên cứu đó là Trung úy James Doolittle của Quân đội Hoa Kỳ, người mà tên của người sẽ trở thành một từ thông dụng trong ba thập kỷ tới. Dự án, được gọi là & # 8216Bug, & # 8217 không hoàn toàn thành công, phần lớn là do động cơ được sử dụng không đáng tin cậy.

Tuy nhiên, nghiên cứu của Sperry-Kettering đã cung cấp các nguyên tắc hướng dẫn được sử dụng ở Đức & # 8217s sau đó phát triển bom bay, Vergeltungswaffe-1 (vũ khí báo thù V-1), vào năm 1944. Người Đức đã giải quyết vấn đề các nhà máy điện không đáng tin cậy bằng cách sử dụng một động cơ phản lực xung đơn giản và đáng tin cậy, đòi hỏi tối thiểu tuyệt đối các bộ phận chuyển động.

Trong khi thử nghiệm Bug vào tháng 3 năm 1918, Sperry & # 8212, người đang làm phi công & # 8212 đã bị rơi, bị gãy xương chậu khiến anh ta bất động trong ba tháng. Trong thời gian hồi phục, anh ấy đã dành thời gian tính toán để tạo ra một chiếc dù mới và cải tiến. Đến khi xuất viện, anh ta mới biết mình đã phát minh ra một chiếc ghế có vẻ dễ chịu, hay còn gọi là ba lô, dù. Thiết kế của ông sẽ loại bỏ vấn đề một chiếc dù bị vướng vào lực đẩy của máy bay. Để kiểm tra thiết bị của mình, anh ta đã đi đến mái nhà của khách sạn Garden City, trên Đảo Long, để chiếc dù lấp đầy và kéo anh ta từ trên mái nhà. Nó hoạt động như thiết kế, và anh ấy đã hạ cánh an toàn. Chiếc dù Sperry đã sớm được đưa vào sản xuất.


Sau một lần đụng độ cao khác, Lawrence (trái) chụp ảnh với Sứ giả Sperry của mình gần Đài tưởng niệm Lincoln ở Washington, D.C., vào tháng 3 năm 1922. Một năm rưỡi sau, anh ấy đã đi xuống eo biển Anh trên cùng chiếc máy bay đó. (Cơ quan lưu trữ hàng không Jesse Davidson)

Vào lúc Thế chiến I & # 8217 kết thúc, toàn bộ quốc gia đã chuyển sang chuyển hướng dân sự, và Sperry cũng chuyển bánh. Kết quả của một cuộc trò chuyện với Brig. Tướng Billy Mitchell, trợ lý Giám đốc Dịch vụ Hàng không Hoa Kỳ, Sperry đã thiết kế và chế tạo một chiếc máy bay thể thao rẻ tiền, Sperry Messenger, có thể đạt tốc độ 95 dặm / giờ. Nó có sải cánh dài 20 foot và được cung cấp bởi động cơ hướng tâm 3 xi-lanh có khả năng vận chuyển 30 km tới gallon.

Mitchell bị ấn tượng bởi thiết kế này đến nỗi Quân đội đã đặt hàng một tá chiếc để phục vụ chung. Sứ giả cũng được các phi công dân sự đón nhận và xuất hiện tại các sân bay trên khắp đất nước.

Sperry đã sử dụng Messenger để đi từ nhà ở Brooklyn đến nhà máy trên Long Island. Anh ta thường hạ cánh và cất cánh từ khu vực diễu hành trên Đại lộ Parkside, tiếp giáp với Công viên Prospect, và để máy bay của mình tại một đồn cảnh sát thuận tiện ở đầu phía tây của bãi đáp ngẫu hứng. Nhà của ông trên đường Marlborough và địa điểm của nhà máy sản xuất máy bay ban đầu của ông nằm trong khoảng cách đi bộ dễ dàng.

Là một phi công dày dặn kinh nghiệm với hơn 4.000 giờ bay, được huấn luyện đầy đủ để bay bằng dụng cụ một mình, Sperry không ngần ngại cất cánh trong bất kỳ điều kiện thời tiết nào. Máy bay cá nhân của ông luôn được trang bị đầy đủ các thiết bị đo đạc do ông thiết kế. Vào ngày 23 tháng 12 năm 1923, ông cất cánh từ Anh để đáp chuyến bay nhanh chóng đến Pháp, không hề nao núng trước thực tế là eo biển Manche có sương mù. Tuy nhiên, ở một nơi nào đó trên đường đi, vận may của anh đã hết. Cho dù do hỏng hóc cơ học hay không có khả năng điều hướng qua Kênh, anh ta đã không bao giờ đến được điểm đến của mình. Sứ giả do chính tay anh thiết kế đã được tìm thấy trong nước. Thi thể của Sperry & # 8217s được tìm thấy vào ngày 11 tháng 1 năm 1924.

Nỗ lực chế tạo máy bay Sperry đã không tồn tại khi Lawrence Sperry mất trắng. Nếu không có tầm nhìn và sự khéo léo của ông, công ty không thể đối phó với sự cạnh tranh ngày càng tăng của các máy bay thừa giá rẻ trong Thế chiến I sau đó được bán với số lượng khổng lồ bởi chính phủ. Nhưng cái tên Sperry vẫn tồn tại cho đến ngày nay & # 8212 là một dấu ấn đáng kính trong số nhiều nhà máy sản xuất máy bay mà vẫn là một phần của danh pháp dụng cụ máy bay cho đến ngày nay. Hệ thống lái tự động và ổn định cũng được điều chỉnh để sử dụng trên biển. Ngày nay, tất cả các tàu chở khách lớn đi qua đại dương đều sử dụng thiết bị ổn định kiểu Sperry kích hoạt một thiết bị giống như cánh để giảm độ lăn. Một dạng của máy lái tự động Sperry được liên kết với con quay hồi chuyển Sperry đang được sử dụng phổ biến ngày nay trên mọi con tàu ở mọi kích thước. Tên gia đình lừng lẫy ngày nay cũng được duy trì trên bảng tên của các thiết bị định vị đa dạng do Sperry Marine Corporation, một bộ phận của Litton Industries Incorporated, cũng như Newport News Shipbuilding Corporation của Virginia sản xuất.

Với năng suất phi thường và trí tưởng tượng phong phú của Lawrence Sperry & # 8217, có vẻ đặc biệt bi thảm khi anh ta chết quá trẻ. Khi anh ấy xuống Channel ở tuổi 31, anh ấy đã có 23 bằng sáng chế liên quan đến an toàn máy bay mang tên mình. Chắc chắn, nếu ông ấy sống lâu hơn, ông ấy sẽ đưa ra những ý tưởng và phát minh tuyệt vời hơn nữa để làm cho việc bay trở nên dễ dàng hơn, an toàn hơn và sẵn sàng hơn cho công chúng.

Bài báo này được viết bởi Trung tá về hưu William Scheck, người đã qua đời vào năm 2003, và lần đầu tiên được xuất bản trên số tháng 11 năm 2004 của Lịch sử hàng không tạp chí. Để có thêm nhiều bài viết hay, hãy đăng ký Lịch sử hàng không tạp chí ngày hôm nay!


Hồ sơ của Lawrence & amp Co.

Lawrence & amp Co. là một công ty đánh bắt cá voi, đóng dấu và vận chuyển (kinh doanh trên Bờ biển Đại Tây Dương, các cảng Nam Mỹ và Châu Âu). Công ty bắt đầu dưới sự quản lý cá nhân của Joseph Lawrence (1788-1872) vào khoảng năm 1819, lúc đó Lawrence chuyển đến New London, Connecticut từ Savannah, Georgia. Vào thời điểm đó, công ty dường như mang tên cá nhân của ông. Ngày sớm nhất mà công ty gửi đi một con tàu đánh bắt cá voi hoặc niêm phong vẫn chưa được xác định chắc chắn, nhưng nó có vẻ là trước năm 1830. Khoảng năm 1844 hoặc 1845, Joseph Lawrence nghỉ hưu, giao lại công việc điều hành công ty cho các con trai của mình. Francis Watson Lawrence và Sebastian Duffy Lawrence và cộng sự Sidney Miner. Công ty sau đó được điều hành với tên Miner, Lawrence & amp Co. Anh em nhà Lawrence tiếp tục hoạt động dưới tên Lawrence & amp Co. Con tàu cuối cùng do họ quản lý, tàu lặn CHARLES COLGATE, lên đường lần cuối vào năm 1887. Vì vậy, Lawrences đã tiến hành hoạt động kinh doanh săn bắt cá voi và niêm phong trong hơn 50 năm.

Tiểu sử của Joseph Lawrence

Joseph Lawrence (1788-1872) sinh ra tại Venice, Ý, vào ngày 12 tháng 1 năm 1788, nhưng di cư đến Hoa Kỳ vào năm 1804. Ông định cư lần đầu ở Baltimore, Maryland, từ đó ông đi theo đường biển trong một số năm. được trao quyền chỉ huy một con tàu đi đến Đông Ấn và Trung Quốc. Sau khi từ giã nghề biển, ông trở thành một thương gia ở Savannah, Georgia. Năm 1819, ông chuyển đến New London, Connecticut, từ đó ông đã gửi các tàu đánh bắt cá voi, hải cẩu và thương mại trong khoảng một phần tư thế kỷ. Năm 1833, ông và một số cá nhân khác có liên quan mật thiết đến hoạt động kinh doanh đánh bắt cá voi và niêm phong thành lập Ngân hàng Cá voi ở New London. Ba mươi năm sau, ngân hàng này trở thành ngân hàng quốc gia với tên gọi Ngân hàng cá voi quốc gia, và Sebastian D. Lawrence được bầu làm chủ tịch. Sau khoảng 25 năm tích cực tham gia vào công việc kinh doanh ở New London, Joseph Lawrence nghỉ hưu vào khoảng năm 1844 hoặc 1845, và chuyển giao công việc kinh doanh cho hai người con trai của mình, cả hai đều đã liên kết với công ty và Sidney Miner.

Joseph Lawrence kết hôn với Nancy Woodward Brown (1785-1873) có lẽ vào năm 1819 tại New London, Connecticut. Họ có ba người con: Joseph Jeremiah, sống ở New York, New York, và chỉ huy các tàu đi phần lớn đến các cảng của Anh, Francis Watson và Sebastian Duffy. Joseph Lawrence qua đời tại New London vào ngày 5 tháng 4 năm 1872.

Tiểu sử của Sidney Miner

Sidney Miner (1805-1881), con thứ ba trong số ba người con trai của Frederick và Hannah (Wood) Miner, sinh ra ở New London, Connecticut, vào ngày 16 tháng 12 năm 1805. Sau khi được học ở các trường phổ thông địa phương, ông học nghề một thợ mộc và thợ nối. Anh ta cũng tạm thời được làm nhân viên bán hàng tại một cửa hàng bán đồ khô hoặc tạp hóa trước khi vào làm việc cho Joseph Lawrence. Khi Lawrence ngừng tham gia tích cực vào công việc kinh doanh của mình vào khoảng năm 1844 hoặc 1845, Miner trở thành đối tác với hai người con trai của Lawrence & # 8217, và họ điều hành hoạt động kinh doanh đánh bắt cá voi, niêm phong và thương mại dưới tên Miner, Lawrence & amp Co. Miner đã nghỉ hưu từ công ty vào năm 1855 và bắt đầu kinh doanh cho chính mình. Ngoài các hoạt động kinh doanh của mình, Miner còn nắm giữ một số văn phòng chính trị nhỏ ở địa phương.

Năm 1834 Sidney Miner kết hôn với Mary Ann Ramsdell, người mất năm 1843 ở tuổi hai mươi chín. Một năm sau cái chết của người vợ đầu tiên, Miner kết hôn với Lydia Jewett Belcher. Con của hai cuộc hôn nhân bao gồm Sidney Ramsdell (1836-1855), Mary Francis (1838), Frederick William (1840-1888), Joseph Lawrence (1845-1876) và Lydia Belcher (1853-1854). Sidney Miner qua đời ngày 29 tháng 12 năm 1988.

Tiểu sử của Francis Watson Lawrence

Francis Watson Lawrence (1821-1895), con trai thứ hai của Joseph và Nancy (Brown) Lawrence sinh ra ở New London, Connecticut, vào ngày 21 tháng 11 năm 1821. Sau khi theo học tại các trường địa phương và tốt nghiệp Đại học Yale năm 1840, ông nhập cha & # 8217s săn bắt cá voi, đóng dấu và kinh doanh thương mại. Khi cha ông nghỉ hưu bốn hoặc năm năm sau, Francis W. trở thành đối tác của công ty Miner, Lawrence & amp Co. Năm 1855, ông và anh trai của mình, Sebastian Duffy, thành lập công ty Lawrence & amp Co., tiếp tục phát triển đánh bắt cá voi và niêm phong tàu cho đến năm 1887. Trách nhiệm chính của ông dường như là quản lý các bất động sản của công ty bao gồm Lawrence Hall, Exchange Place, khối Union Hall trên Golden Street, cửa hàng tài sản trên Bank Street, và các khu nhà ở New London. Căn bệnh hen suyễn mãn tính đã buộc ông phải nghỉ việc tham gia tích cực vào công ty Lawrence & amp Co. vào đầu năm 1895 và khiến ông qua đời vào ngày 28 tháng 7 cùng năm. Anh ấy chưa bao giờ kết hôn. Trong những năm cuối đời, ông đầu tư nhiều vào chứng khoán đường sắt.

Tiểu sử của Sebastian Duffy Lawrence

Sebastian Duffy Lawrence (1823-1909), con trai thứ ba của Joseph và Nancy (Brown). vào nghề săn cá voi, đóng dấu và kinh doanh thương mại của cha mình vào khoảng năm 1843. Khi Joseph Lawrence nghỉ hưu một hoặc hai năm sau đó, Sebastian D. và anh trai Francis W., cùng với Sidney Miner tiếp tục công việc kinh doanh dưới tên Miner, Lawrence & amp Co. Sau khi Miner nghỉ hưu vào năm 1855, anh em nhà Lawrence tiếp tục công việc kinh doanh dưới tên Lawrence & amp Co. Con tàu săn cá voi cuối cùng được họ gửi đi là tàu schooner CHARLES COLGATE vào năm 1887.Ngoài việc tham gia vào các hoạt động kinh doanh của gia đình, Sebastian D. Lawrence còn là chủ tịch của Ngân hàng Cá voi Quốc gia từ năm 1863-1909. Năm 1905, ông được mô tả là & # 8220 nhà từ thiện, công dân có tinh thần đại chúng và là một trong những người đàn ông giàu có nhất Connecticut. & # 8221 Ông, giống như anh trai Francis W., không kết hôn và chết vào ngày 28 tháng 5 năm 1909.

Phạm vi và Nội dung

Thư từ, tài khoản, hóa đơn, biên lai, danh sách hàng hóa, biên lai vận chuyển hàng hóa, vận đơn, danh sách vận chuyển của whalemen & # 8217s, sổ tài khoản trang bị và lao động cho tàu cá nhân, chính sách bảo hiểm, thỏa thuận giữa các chủ tàu để làm việc cùng nhau, sổ thu chi, sổ nhật ký cửa hàng tổng hợp, bán hàng sổ sách, sổ hàng tồn kho, sổ hóa đơn, sổ cái, sổ séc, sổ kế toán, sổ tài khoản linh tinh, sổ nhật ký và các tài liệu khác, phản ánh tất cả các khía cạnh hoạt động của công ty & # 8217s. Bao gồm sổ nhật ký và sổ cái của Joseph Lawrence và những bức thư muộn gửi cho Sebastian D. Lawrence, chủ yếu liên quan đến chứng khoán đường sắt do chính ông đứng tên và tài sản cho Francis W. Lawrence. Các tàu được đại diện bao gồm các tàu ATLANTIC, AVIS, BENJAMIN MORGAN, BOSTON, CATAWBA, HELVETIA, ISAAC HICKS, JEFFERSON, NEW ENGLAND, PEMBROKE, PHOENIX, và WEBSTER. the schooners ANN HOWARD, BETSEY CHARLES COLGATE, DANIEL WEBSTER, FLORENCE P. HALL, FLYING FISH, FRANKLIN, GOLDEN WEST, JOSEPH LAWRENCE, MARY E. HIGGINS, MARY POWELL, MARY PRICE, PACIFIC, RED EAGLE, SOMERSET, và TRINITY.

Những hạn chế

Hạn chế quyền truy cập

Có sẵn để sử dụng trong Bộ phận Bản thảo.

Có nhiều hạn chế sao chép khác nhau được áp dụng. Hướng dẫn có sẵn từ Bộ phận Bản thảo.

Điều khoản lập chỉ mục

Bộ sưu tập này được lập chỉ mục dưới các tiêu đề sau trong danh mục của Thư viện G. W. Blunt White. Các nhà nghiên cứu muốn có tài liệu về các chủ đề, người hoặc địa điểm liên quan nên tìm kiếm danh mục bằng các tiêu đề này.

Lawrence, Francis Watson, 1821-1895
Lawrence, Joseph, 1788-1872
Lawrence, Sebastian Duffy, 1823-1909
Thợ mỏ, Sidney, 1805-1881

Cơ quan Công ty (Bao gồm cả Tàu):

Ann Howard (Schooner)
Atlantic (Tàu)
Avis (Tàu)
Benjamin Morgan (Tàu)
Catawba (Tàu)
Charles Colgate (Schooner)
Clement (Vỏ cây)
Damers Cove (Brig)
Daniel Webster (Schooner)
Florence P. Hall (Schooner)
Cá chuồn (Schooner)
Franklin (Schooner)
Golden West (Schooner)
Helvetia (Tàu)
Isaac Hicks (Tàu)
Joseph Lawrence (Hãng)
Joseph Lawrence (Schooner)
Louisa Beaton (Brig)
Lydia (Vỏ cây)
Mary E. Higgins (Schooner)
Mary Powell (Schooner)
Mary Price (Schooner)
Thợ mỏ, Lawrence & amp Co.
New England (Tàu)
Thái Bình Dương (Schooner)
Pembroke (Tàu)
Phoenix (Tàu)
Đại bàng đỏ (Schooner)
Somerset (Schooner)
Tenedos (Vỏ cây)
Trinity (Schooner)
Webster (Tàu)
Sồi trắng (Vỏ cây)

Nam Mỹ & # 8211 Thương mại & # 8211 Hoa Kỳ
Hoa Kỳ & # 8211 Thương mại & # 8211Europe
Hoa Kỳ & # 8211 Thương mại & # 8211 Nam Mỹ

Vận chuyển theo chiều dọc bờ biển & # 8211Atlantic Coast (Hoa Kỳ)
Decedents & # 8217 điền trang & # 8211Connecticut & # 8211New London
Thương mại quốc tế
Đường sắt & # 8211 Hoa Kỳ
Niêm phong & # 8211Connecticut & # 8211New London
Vận chuyển & # 8211Connecticut & # 8211New London
Cá voi & # 8211Connecticut & # 8211New London

Sổ sách kế toán
Vận đơn
Sổ tiền mặt
Chính sách bảo hiểm
Sổ cái
Nhật ký

Thuyền trưởng tàu & # 8211 Hoa Kỳ

Thông tin quản trị

Coll. 25, Bộ sưu tập Bản thảo, Thư viện G. W. Blunt White, Bảo tàng Cảng biển Mystic, Inc.

Chỉ mục

Lập chỉ mục cho tên cá nhân

Lập chỉ mục cho tên tàu

Mô tả chi tiết về hồ sơ

Phần sau đây có liệt kê chi tiết các tài liệu trong bộ sưu tập.


Lịch sử chụp ảnh của Kansas sơ khai

Ảnh hưởng của nhiếp ảnh Hoa Kỳ đối với sự phát triển xã hội và chính trị của đất nước chúng ta chưa bao giờ được ghi lại, và trong một số năm, người viết đã tích lũy các dữ kiện và tư liệu về luận điểm này. Trong quá trình tìm kiếm tài liệu đó, hàng nghìn bức ảnh đã được kiểm tra và tầm quan trọng của nhiều bức ảnh này, như những ghi chép lịch sử, ngoài sự quan tâm của chúng như những minh họa về sự phát triển của nhiếp ảnh, ngày càng được ấn tượng hơn đối với người viết. Lịch sử, bằng những bức ảnh, hoàn toàn không phải là mới, và được minh họa rõ ràng bởi bộ sách hoành tráng đó, Lịch sử chụp ảnh của Nội chiến. Việc phương pháp này không được sử dụng rộng rãi hơn là điều đáng ngạc nhiên, và một phần có thể do sự thiếu hiểu biết của nhà sử học và nhà văn về lịch sử nhiếp ảnh Hoa Kỳ.

Nói một cách cụ thể, những bức ảnh có sẵn trong Hiệp hội Lịch sử Kansas làm bằng chứng lịch sử quan trọng trên thực tế vẫn chưa được biết đến, ngay cả trong số các nhà sử học chuyên nghiệp. Tuy nhiên, mục tiêu cụ thể của bài báo này không phải là trình bày một cách đầy đủ về lịch sử nhiếp ảnh của tiểu bang, mà là để kêu gọi sự chú ý đến tài liệu đó như nó tồn tại và nhấn mạnh tầm quan trọng của phương pháp chụp ảnh ghi lại lịch sử và giá trị của việc bổ sung tài liệu tương tự bằng cách quyên góp từ những cá nhân quan tâm sở hữu những bức ảnh có giá trị lịch sử.

Sự phát triển của nhiếp ảnh Hoa Kỳ có thể được tóm tắt theo trình tự thời gian sau:

Ngày 21 tháng 9 năm 1839 Sự khởi đầu của nhiếp ảnh ở Mỹ [2]
1840-1860 Kỷ nguyên của khuôn mẫu, hay những bức ảnh trên đồng mạ bạc.
1849 Sự ra đời của nhiếp ảnh trên kính.
1853 Sự khởi đầu của nhiếp ảnh tấm ướt thương mại ở Hoa Kỳ.
Ngày 4 và 11 tháng 7 năm 1854 Cấp bằng sáng chế cho J. A. Cắt, bao gồm ambrotype.

4 QUÝ VỊ LỊCH SỬ KANSAS

Ngày 19 tháng 2 năm 1856 Bằng sáng chế cho H. L. Smith cho loại tintype, còn được gọi là melainotype và ferrotype.
1859 Giới thiệu các bức ảnh carte de visite ở Hoa Kỳ.
1866 Giới thiệu các bức ảnh tủ ở Hoa Kỳ.
1880 Bắt đầu chụp ảnh tấm khô bằng gelatin hiện đại.
1881 Bằng sáng chế được cấp cho F. E. Ives cho quá trình nửa tông màu.

Từ bảng này, rõ ràng là có thể có một hồ sơ ảnh đầy đủ về sự phát triển của nhà nước chúng ta từ đầu những năm 1850 & # 39 đến nay. Một cuộc tìm kiếm sơ bộ các bức ảnh của những năm 1850 & # 39 và 1860 & # 39 cho thấy rằng những bức ảnh về các cá nhân và cảnh quan trọng trong sự phát triển của bang đã được thực hiện. Có bao nhiêu chiếc còn tồn tại cho đến ngày nay là một câu hỏi khác.

Những bức ảnh sớm nhất được chụp ở Kansas, mà tôi đã đề cập đến, là những bức ảnh do S. N. Carvalho thực hiện trong chuyến thám hiểm của Đại tá John C. Fremont & # 39 vào năm 1853 và 1854. Carvalho đã mô tả kinh nghiệm của mình với chuyến thám hiểm này trong một cuốn sách ngôn luận, Sự cố về du lịch và phiêu lưu ở Viễn Tây, được xuất bản bởi Derby và Jackson, New York, 1859. Theo Carvalho, những bức ảnh đầu tiên của chuyến thám hiểm này được thực hiện & quotnear Westport, một vài dặm trong nội địa & quot vào ngày 17 hoặc 18 tháng 9 năm 1853. Cho dù & quotthe nội thất & quot đề cập đến nằm ở Kansas hay Missouri là không chắc chắn. Nếu nó ở Kansas, những ngày được đề cập ở trên có thể đánh dấu sự khởi đầu của nhiếp ảnh ở Kansas. Ngoài ra, có một điều thú vị là, nếu địa phương này nằm ở Kansas, chắc chắn vào những ngày này, cuộc thi nhiếp ảnh đầu tiên trong tiểu bang đã diễn ra. Có vẻ như Đại tá Fremont đã cho phép ông Bomar, cũng là một & quotphotographist, & quot để đi cùng đoàn thám hiểm ít nhất là đến Westport. Bomar thực hiện những bức ảnh của mình trên giấy phủ sáp, theo một quy trình do Talbot, người Anh, phát triển. Carvalho đã bảo đảm những bức ảnh của mình là những bức ảnh daguerreotypes. Fremont yêu cầu tại Westport phải thực hiện cả hai loại ảnh để ông có thể lựa chọn giữa các quy trình. Theo Carvalho, & quot Vì cần nhiều nước và thời gian để làm âm bản trên giấy, Fremont quyết định để lại ông Bomar và trang phục của ông ở Westport, và Carvalho được chọn đi cùng đoàn thám hiểm về phía tây.

TAFT: LỊCH SỬ CHỤP ẢNH CỦA KANSAS SỚM 5

Từ cuộc thảo luận, rõ ràng là một số mô hình daguerreotype đã được thực hiện ở Kansas bởi Carvalho. Thật không may, mặc dù tôi đã thực hiện một cuộc tìm kiếm mở rộng, nhưng không có khuôn mẫu nào trong số các khuôn mẫu này hoặc các bản sao chụp ảnh của chúng dường như còn tồn tại cho đến ngày nay. Chúng có thể đã bị phá hủy bởi ngọn lửa, trong đó các Fremonts đã mất nhiều tác dụng cá nhân, như bà Fremont mô tả trong phần giới thiệu cuốn hồi ký của Đại tá Fremont & # 39.

Có hồ sơ về những người theo chủ nghĩa định kiến ​​làm việc ở Kansas một chút sau ngày này. Trong số này có thể kể đến Rankin, [3] Needles, [4] Barker và Gregg [5] của Leavenworth, Boles và DaLee [6] của Lawrence, và Hathaway, [7] của Weston, Mo., tất cả wham đã thực hành trước đây Năm 1860.

Những bức ảnh chân dung còn sót lại và những bức ảnh chân dung được thực hiện bởi những người đàn ông này trong thời kỳ này (1854-1860) phổ biến hơn nhiều so với những bức ảnh chụp quang cảnh hoặc sự cố. Trong số lớp sau, có hai người nổi bật trong các bộ sưu tập của Hiệp hội Lịch sử Kansas. Cái đầu tiên trong số này là một cái nhìn daguerreotype của pin Trạng thái Tự do, được chụp tại Topeka vào năm 1856. [8] Bức tượng daguerreotype, khi được nhà văn tìm thấy, trong tình trạng bị ăn mòn nghiêm trọng, nhưng bằng cách xử lý hóa học đã được phục hồi để bây giờ nó trở thành một hồ sơ lịch sử thú vị và có giá trị.

Bức ảnh cho thấy các khẩu pháo, lều, đạn dược và cảnh quan đáng kể của họ. Tôi tin rằng chiếc daguerreotype này là bức ảnh Kansas sớm nhất trong bộ sưu tập của Hội Lịch sử.

Bức ảnh thứ hai, được đề cập trước đây, là một loại ambrotype của nhóm cứu hộ Doy. [9] Điều này được thực hiện tại Lawrence, vào mùa hè năm 1859, bởi A. G. DaLee. [10]

Không thể nghi ngờ rằng những bức ảnh nhìn khác về thời kỳ này đã được thực hiện. Ví dụ, Frank Leslie & # 39s Illustrated Newspaper

6 QUÝ VỊ LỊCH SỬ KANSAS

cho ngày 4 tháng 10 năm 1856, chứa hai bản in khắc gỗ về mối quan tâm của Kansas được cho là đã được sao chép từ các bản vẽ daguerreotypes. Đầu tiên trong số này là một nhóm tù nhân của Bang Tự do, bao gồm Thống đốc Charles Robinson và John Brown, Jr., trong số những người khác, được cho là đã được sao chép từ một daguerreotype dành cho bà Robinson. Bức thứ hai cho thấy một bức tranh toàn cảnh rộng lớn của cảnh quan Kansas và có tên & quotU. S. Troops, gần Lecompton, Kansas, Bảo vệ Tù nhân Tiểu bang Tự do, từ một bản daguerreotype được làm rõ ràng cho bài báo này. & Quot Xã hội.

Trong suốt những năm sáu mươi của Nội chiến, tôi có rất ít thông tin về nhiếp ảnh. Không nghi ngờ gì nữa, số lượng các nhiếp ảnh gia trong tiểu bang đã tăng lên, và nhiều bức ảnh đã được chụp, trong đó chắc chắn một số bức ảnh vẫn còn sống sót. Bức duy nhất mà người viết quen thuộc là quang cảnh Đại lộ Poyntz, Manhattan, vào đầu những năm sáu mươi. Nó được quan tâm đáng kể, vì nó cho thấy một đoàn tàu di cư, được kéo bởi những con bò quen thuộc của thời kỳ này, đi về phía tây qua con phố chính của thị trấn. Bức ảnh này được nhiều người biết đến ở tiểu bang vì nó được tái tạo dưới dạng thạch bản dưới dạng bưu thiếp cách đây khoảng 25 hoặc 30 năm.

Sự phát triển của các tuyến đường sắt phía Tây vào cuối cuộc Nội chiến đương nhiên tập trung sự chú ý vào phương Tây và diện mạo của nó, và nhu cầu về những bức ảnh chân thực về khu vực này của đất nước được đặt ra. Kết quả là, một số nhiếp ảnh gia đã đến phía tây. Tôi sẽ chỉ mô tả tác phẩm của một trong số những nhiếp ảnh gia này, vì nó đặc biệt quan tâm đến người dân Kansas.

Nhiếp ảnh gia được đề cập là Alexander Gardner ở Washington D. C. Gardner là một người Scotchman được Mathew B. Brady đưa đến đất nước này vào những năm 50, chắc chắn là nhiếp ảnh gia được biết đến rộng rãi nhất mà đất nước này đã sản xuất.

Gardner đã đạt được danh tiếng đáng kể theo ý mình. với tư cách là một nhiếp ảnh gia và năm 1863 đã mở phòng trưng bày của riêng mình ở Washington, D. C., và có lẽ được biết đến nhiều nhất từ ​​một số bức ảnh xuất sắc của Lincoln. [12] Gardner cũng đi theo Quân đội Potomac trong Nội chiến. [13]

MỘT SỐ CHỤP ẢNH GARDNER NĂM 1868

1. Pháo đài Leavenworth (số 51 trong loạt phim Gardner), cho thấy rõ bản chất rất rộng lớn của cơ sở quân sự này là kho tiếp liệu cho nhiều tiền đồn biên phòng và các cuộc thám hiểm.
2. Đường phố Massachusetts, Lawrence, 5 năm sau cuộc đột kích Quantrill (số 34 của loạt phim Gardner).
3. Đại học Kansas khi hai tuổi. Sông Kaw được nhìn thấy ở bên trái của tòa nhà và một phần của thị trấn Lawrence ở bên phải (số 38 trong loạt phim về Gardner).
4. Phố óc chó, Ellsworth. Thị trấn trong thời kỳ sơ khai, không quá một hoặc hai năm tuổi khi bức ảnh này (số 143 của loạt phim Người làm vườn) được thực hiện.
5. Manhattan, (số 96 của loạt phim Người làm vườn).
6. Union Pacific, E. D., đang được xây dựng - cuối đường ray, cách Hays 20 dặm về phía tây khi được chụp ảnh (số 152 của loạt phim Gardner).
7. Đại lộ Poyntz, Manhattan, nhìn về hướng Tây (số 97 của loạt phim Gardner).

TAFT: LỊCH SỬ HÌNH ẢNH CỦA SỚM KANSAS 7

Năm 1868, Gardner đến phía tây [14] và thu được một số bức ảnh dọc theo Union Pacific, Eastern Division, [15] mà lúc đó đang được xây dựng ở Kansas.

Hiệp hội Lịch sử Kansas đủ may mắn sở hữu một bộ khá hoàn chỉnh những bức ảnh này ở dạng ảnh lập thể, các bản in riêng lẻ của chúng có kích thước xấp xỉ 3 inch vuông. Tuy nhiên, Gardner, như khá phổ biến trong nhiếp ảnh viễn chinh ngày đó, cũng tạo ra những bức ảnh lớn hơn (8 & quot x 10 & quot và 11 & quot x 14 & quot, xem Tài liệu tham khảo 14) ngoài các chế độ xem lập thể. Thật không may là không có cái nào trong số này nằm trong kho lưu trữ của Hội.

Khi những bức ảnh của Gardner này mô tả các thị trấn, khung cảnh và các tổ chức của bang này cách đây khoảng sáu mươi lăm năm, chúng tạo thành một bộ tài liệu lịch sử cực kỳ quan trọng. Trên thực tế, người viết coi bộ này là bộ có giá trị nhất, về mặt lịch sử, trong số mười lăm nghìn bức ảnh mà Hiệp hội Lịch sử Kansas sở hữu.

Mặc dù gần như toàn bộ bộ sách đáng được tái sản xuất dưới một số hình thức mà chúng có thể được công dân của bang biết đến nhiều hơn, nhưng chi phí cho một cam kết như vậy hiện tại là một điều cấm đoán. Thay cho việc tái tạo như vậy, người viết đã biên soạn một danh mục chi tiết của bộ Gardner, để bộ này có thể được biết đến nhiều hơn. Mặc dù nhận ra rằng một danh mục không phải là cách đọc thú vị, nhưng tôi mạo hiểm nói rằng nếu bất cứ ai quan tâm đến lịch sử Kansas đọc toàn bộ bộ sưu tập, họ sẽ ngạc nhiên khi thấy rằng những bức ảnh như vậy tồn tại và mong muốn được nhìn thấy các bản in thực tế chúng tôi. Trong trường hợp độc giả đủ may mắn để xem những loạt bài này, bạn nên kiểm tra chúng theo phương pháp lập thể. Kính soi nổi tạo ra cảm giác phối cảnh và thực tế mà các bản in phẳng không có. Ngoài ra, lập thể

8 THE KANSAS LỊCH SỬ QUÝ VỊ

Việc kiểm tra giúp loại bỏ một cách đáng kể nhiều khuyết tật, cả về hình ảnh và cơ học, mà các bản in có.

DANH MỤC CỦA CÁC NHÀ NGHỈ GARDNER TRONG VỊ TRÍ CỦA Hiệp hội Lịch sử Kansas

Bộ sưu tập có khoảng 150 lượt xem khác nhau. Tất cả chúng, ở mặt trái của bản in, những thông tin sau: & quot; Từ Phòng trưng bày Nghệ thuật Nhiếp ảnh của Gardner & # 39s, 511 Seventh street, Washington. Xuyên lục địa trên Đường sắt Liên minh Thái Bình Dương, Phân khu phía Đông. & Quot Ngoài ra, chúng mang số sê-ri, tiêu đề và khoảng cách được biểu thị bằng dặm & quot Tây của St. Louis, Mo. & quot. Danh mục dưới đây cung cấp số sê-ri của Gardner & # 39 (tất cả đều được gọi bởi Gardner, & quotClass D & quot), tiêu đề với cách viết của Gardner & # 39 và số dặm về phía tây từ St. Louis, vì mục đích ngắn gọn được biểu thị đơn giản là số dặm. Loạt quan điểm lập thể này được Hiệp hội Lịch sử Kansas mua vào năm 1930 từ Cô Crete Rose, ở Lanham, Md. Cô Rose nói rằng tập hợp quan điểm này đã có trong gia đình cô từ khi cha cô còn nhỏ.

Không. Tiêu đề Dặm về phía tây của St. Louis
8. Khách sạn State Line, Kansas. 264
9. Railbridge qua sông Kansas tại State Line, Kansas 284
10. Great Bend, sông Missouri tại Wyandotte, Kansas 286
11. Farm House, Gần State Line, Kansas 286
12. Hotel de Dutton, State Line, Kansas 284
13. Wyandotte, Kansas 286
14. Cửa hàng đường sắt, Wyandotte, Kansas 286
15. Xưởng đường sắt tại Wyandotte, Kansas 286
16. Văn phòng, U. Pacific Railway Co., E. D. Wyandotte, Kansas .
16 1/2 Tiêu đề giống như 16 (chế độ xem khác nhau) .
17. Xây dựng Cầu bắc qua Kaw tại Wyandotte, Kansas 286
18. Quang cảnh sông Kansas, gần Wyandotte, Kansas 286
18 1/2. J. M. Webster và Family, Wyandotte, Kansas .
19. Tủ hấp Mary McDonald tại Wyandotte, Missouri River, Kansas 286
21. Quang cảnh sông Kansas tại Cầu Turnpike gần Wyandotte, Kansas 287
22. Xem tại Stranger, Kansas 311
23. Trang trại Ấn Độ ở Delaware Reservation, Kansas 311
24. Quang cảnh sông Kansas ở Delaware Reservation, Kansas .
25. Depot, Lawrence, Kansas 323
26. Crandall House tại Depot, Lawrence, Kansas .
27. Cầu Turnpike bắc qua sông Kansas tại Lawrence, Kansas .
28. Xem Nhìn Qua Cầu Turnpike ở Lawrence, Kansas .
29. Quang cảnh sông Kansas từ bên dưới cầu tại Lawrence, Kansas .
30. Nhìn xuống sông Kansas từ Cầu Turnpike ở Lawrence, Kansas .

TAFT: LỊCH SỬ HÌNH ẢNH CỦA SỚM KANSAS 9

31. Quang cảnh Darling & # 39s Mills, Lawrence, Kansas (Gia súc ở phía trước) .
32. Cầu Leavenworth, Lawrence và Galveston R. R. bắc qua sông Kansas, Lawrence, Kansas .
33. View Nhìn lên sông Kansas về phía General Dietzler & # 39s House. .
34. Phố Massachusetts, Lawrence, Kansas (Gia súc ở phía trước) .
341/2. Tiêu đề giống như 34 (chế độ xem khác nhau) .
35. Nhà Eldridge, Lawrence, Kansas .
36. Lawrence, Kansas. Từ núi Dread .
37. Lawrence, Kansas, từ Fort Union. Đại học Bang ở bên trái .
37. Lawrence, Kansas, từ Fort. Đại học Bang ở bên trái. (Cùng một số như trên nhưng góc nhìn khác nhau.) .
38. Đại học Bang, Lawrence, Kansas .
39. Fort Union, Lawrence, Kansas .
39. Cùng tiêu đề và số hiệu như trên nhưng góc nhìn khác .
40. General J. Lane & # 39s House, Lawrence, Kansas .
41. Ngôi nhà và giếng nơi Jim Lane bắn Đại úy Jenkins, Lawrence, Kansas .
42. Thung lũng Waukerusa Nhìn về phía Đông từ Núi Dread, Lawrence, Kansas .
43. Thung lũng Waukerusa (Núi Xanh ở Khoảng cách) từ Pháo đài. Lawrence, Kansas .
44. Quang cảnh ở Thung lũng Waukerusa, Kansas .
45. Đường Fort Scott từ Mount Dread, Lawrence, Kansas .
46. Quang cảnh Nhìn về phía Tây Bắc từ Núi Dread, Lawrence, Kansas. . . . . . . .
47. Chăn thả gia súc trên Mount Dread, Lawrence, Kansas .
48. Tổng kho, Leavenworth, Kansas. .
49. Leavenworth, Kansas .
50. Trang trại chính phủ, Leavenworth, Kansas 309
51. Fort Leavenworth, Kansas .
52. Phố thứ Năm, Leavenworth, Kansas .
53. Đại lộ Delaware, Leavenworth, Kansas .
54. Nhà thờ Công giáo, Leavenworth, Kansas 309
55. Trường công lập, Leavenworth, Kansas .
56. Xem trên đỉnh Pilot Knob, Leavenworth, Kansas .
57. Xem từ Pilot Knob, Leavenworth, Kansas .
58. Quang cảnh ở Thung lũng Salt Creek, gần Leavenworth, Kansas 309
59. Quang cảnh trên đường Amphitheatre, Leavenworth, Kansas .
59 1/2 Trang phục chụp ảnh .
60. Hội nghị thượng đỉnh Moore & # 39s, Kansas, trên Đường nhánh giữa Lawrence và Leavenworth 309
61. Xem Ôm 12 Dặm Prairie từ Hội nghị thượng đỉnh Moore & # 39, trên Đường nhánh giữa Lawrence và Leavenworth .
62. Quang cảnh từ Hội nghị thượng đỉnh Moore & # 39s trên Đường nhánh giữa Lawrence và 63 .
63. Quang cảnh thảo nguyên từ Hội nghị thượng đỉnh Moore & # 39s .
64. Bãi gia súc tại Hội nghị thượng đỉnh Moore & # 39 .
66. Depot Tonganoxie trên đường nhánh giữa Lawrence và Leavenworth 309
67. Tonganoxie trên đường Branch .

10 QUÝ VỊ LỊCH SỬ KANSAS

68. Xem tại Tonganoxie .
70. Trang trại Tonganoxie .
71. Quang cảnh thảo nguyên, gần Tonganoxie .
72. Perryville, Kansas .
73. Cầu đường sắt bắc qua Grasshopper Creek, Kansas 336
74. Xem trên Grasshopper Creek . . .
75. Quang cảnh trên Đường đến Grasshopper Creek gần Perryville, Kansas .
76. Lecompton, Kansas 338
77. State House, Lecompton, Kansas .
78. Đại học Lane, Lecompton, Kansas .
79. Phà qua Kaw tại Lecompton, Kansas 338
80. Xem tại Phà qua Kaw ở Lecompton, Kansas .
81. Well by Wayside gần Lecompton, Kansas .
82. Ký gửi tại Topeka, Kansas. 351
83. Topeka, Kansas .
84. State House, Topeka, Kansas (đang xây dựng) .
85. Xem tại Depot, Topeka, Kansas .
86. Đại lộ Kansas, Topeka .
87. Cao đẳng Lincoln, Topeka, Kansas .
88. Săn bắn thảo nguyên, Topeka, Kansas .
89. Cảnh trên sông Kansas, Topeka, Kansas .
90. Cầu phao ở Topeka, Kansas .
90 1/2. Xem tại Mr. Wetherall & # 39s, Topeka Kansas .
91. St. Mary & # 39s Mission, Kansas 375
92. Người da đỏ Pottawatomie tại St. Mary & # 39s Mission .
93. Ký gửi tại Wamego, Kansas 388
94. Đại lộ Lincoln, Wamego, Kansas. .
95. Depot, Manhattan, Kansas 402
96. Manhattan, Kansas 401
97. Đại lộ Poyntz, Manhattan, Kansas 402
98. Bể nước tại Manhattan, Kansas 401
99. Quang cảnh sông Kansas ở Manhattan 402
100. Sông Big Blue, Kansas 401
101. Pháo đài Riley. Không còn một tiền đồn, Kansas 420
102. Quang cảnh sông Kansas tại Fort Riley, Kansas .
103. Đài tưởng niệm Thiếu tá Ogden gần Pháo đài Riley, Kansas .
104. Quang cảnh ở Thung lũng Kaw từ Đồi trên Pháo đài Riley, Kansas .
104 1/2. Một mẫu vật quý hiếm được tìm thấy trên ngọn đồi phía trên Fort Riley, Kansas .
105. Giao lộ của sông Smoky và sông Republican, Kansas 421
106. Cầu đường sắt qua Đảng Cộng hòa, Kansas .
107. Ký gửi tại Junction City, Kansas 423
108. Thành phố Junction, Kansas .
109. Nhà đóng gói, Thành phố Junction, Kansas .
110. Xưởng cưa đá, Junction City, Kansas .. .
111. Các mỏ tại Junction City, Kansas .
112. Cầu Trestle gần Abilene, Kansas 447
113. Xem trên Muddy Creek, Abilene, Kansas .

TAFT: LỊCH SỬ CHỤP ẢNH CỦA KANSAS SỚM 11

115. Nạp gia súc tại MacCoy & # 39s Stockyard, Abilene, Kansas .
116. Thị trấn chó Prairie, Abilene, Kansas .
117. Thị trưởng Thị trấn Chó Prairie, Abilene, Kansas .
119. Prairie Dog tại Prairie Dog Town, Abilene, Kansas .
120. Khách sạn và Kho, Salina, Kansas .
121. Salina, Kansas .
122. Phần Nam tại Salina, Kansas (Khoảng cách cực xa là năm dặm) .
123. Cầu Trestle gần Pháo đài Harker, Kansas .
124. Pháo đài Harker, Kansas .
125. Xem tại Fort Harker, Kansas .
126. Ranche at Clear Creek, Kansas (Trước đây là nhà ga trên bộ) 498 .
127 1/2. Nhóm với Tame Elk tại Ranch trên Clear Creek, Kansas .
127. Cùng tiêu đề với 127, chế độ xem hơi khác .
128. Công nhân & Trang trại thứ 39 trên Alum Creek, Kansas .
129. Lò nướng của Devil & # 39s trên Alum Creek, Kansas (Bảy dặm về phía đông của Fort Harker, Kansas) 496
130. Mushroom Rock trên Alum Creek, Kansas 496
131. Xem tại Mushroom Rock trên Alum Creek .
132. Quang cảnh Hòn đá Nấm trên Con lạch Alum .
133. Nấm đá trên Alum Creek .
134. Hang động Ấn Độ trên Mulberry Creek, Kansas 494
135. Dã ngoại tại Động Ấn Độ trên Mulberry Creek .
136. Đá khắc tại hang động Ấn Độ .
137. Người hộ tống tại hang động Ấn Độ .
138. Đá tượng hình Ấn Độ trên sông Smoky Hill, Kansas (cách Pháo đài Harker 15 dặm về phía đông bắc) 496
139. Depot, Ellsworth, Kansas 508
140. Ellsworth, Kansas .
141. Phía Bắc của Main Street, Ellsworth, Kansas .
142. Phía nam của Main Street, Ellsworth .
143. Phố Walnut, Ellsworth .
144. Gia súc theo sông Smoky Hill tại. Ellsworth, Kansas, trên Old Santa Fe Crossing .
145. Tàu Bull băng qua sông Smoky Hill tại Ellsworth, Kansas .
146. Hays City, Kansas 580
147. Fort Hays, Kansas .
148. Chặng trên đất liền của U. S. Express Bắt đầu đến Denver từ Hays City, Kansas .
149. Quang cảnh đồng bằng, Six Miles West of Fort Hays, Kansas 586
150. Xem trên Plains, Kansas 585
151. Tàu xây dựng phía Tây Fort Hays, Kansas .
152. & quot Về phía trước, Đường đi của Đế chế, & quot Đường mòn nằm cách St. Louis, Mo 600 dặm về phía tây .
153. Xem tại Hays City, Kansas 580

12 QUÝ VỊ LỊCH SỬ KANSAS

Trên thực tế, một cuộc thảo luận chi tiết về từng bức tranh và các phân nhánh mà nó gợi ý cuối cùng sẽ dẫn đến một lịch sử đầy đủ của bang vào năm 1868. Tuy nhiên, cơ hội là quá tốt để được bỏ qua hoàn toàn, và theo đó, một số ít sẽ được lựa chọn. những nhận xét đó xảy ra với tác giả.

Ngay từ đầu, rõ ràng là Gardner đã không tự giam mình trong chuyến đi dọc tuyến đường chính của Union Pacific, E. D., một mình. Các chuyến đi phụ đến Leavenworth và đất nước giữa Leavenworth và Lawrence (Số 48 đến 71) đến Lecompton (Số 76 đến 81) cũng như các chuyến du ngoạn từ Pháo đài Harker (Số 129 đến 138), là đáng chú ý nhất trong số này.

Ngoài ra, rõ ràng là Gardner đã nhìn đất nước với con mắt của một người phục sinh. Các danh hiệu của ông nhiều lần gợi ý điều này cho việc quét rộng khắp đồng cỏ và rõ ràng đã gây ấn tượng mạnh với ông. Ví dụ: & quot; Xem bao quát mười hai dặm đồng cỏ, & quot, v.v. (Số 61), và nhận xét & quot Khoảng cách cực xa là năm dặm & quot (Số 122) cho thấy điều này khá rõ ràng.

Các loài động vật của đất nước, đặc biệt là chó đồng cỏ, đã thu hút sự chú ý của anh ấy, vì anh ấy đã cố gắng chụp ảnh chúng tại Abilene (từ số 116 đến 119) các đặc điểm địa chất và khảo cổ học bất thường gần Pháo đài Harker (số 129 đến 138) là cũng được quan tâm.

Đối với sinh viên buôn bán gia súc (Số 115) & quotLoading Cattle tại MacCoy & # 39s Stockyard, Abilene, & quot nên được sinh viên ngành đường sắt quan tâm và nhiều người quan tâm. Ví dụ, số 32 cho thấy một động cơ và ô tô chạy bằng than của Leavenworth, Lawrence và Galveston R. R., với một nhóm đàn ông. Kiểm tra kỹ chiếc xe than (xe & quot; gỗ & quot tốt hơn) cho thấy & quotOttawa & quot được in bằng chữ lớn. Rõ ràng nó được gọi như vậy để vinh danh thị trấn Ottawa, vì con đường này giữa Lawrence và Ottawa được mở để đi vào ngày 1 tháng 1 năm 1868. [16]

Về ý nghĩa nhiếp ảnh, chúng tôi có các số 28, 591/2 và 1041/2, tất cả các số này, ngoài các điểm ưa thích khác, hiển thị phòng tối của Gardner. Gardner, tất nhiên, đã sử dụng quy trình ướt để tạo ra âm bản của mình. Do đó, cùng với tất cả các nhiếp ảnh gia khác trong thời kỳ này, anh ấy mang theo phòng tối của mình, vì cần phải chuẩn bị các tấm ngay trước khi sử dụng, & # 39để phơi chúng khi còn ướt (do đó có tên & quotwet process & quot) và phát triển chúng trước khi chúng trở nên khô khan - một câu chuyện hoàn toàn khác với quy trình hiện đại của chúng ta. Thời gian tiếp xúc cũng lâu hơn nhiều

TAFT: LỊCH SỬ CHỤP ẢNH hoặc KANSAS SỚM 13

so với yêu cầu đối với các tài liệu nhiếp ảnh hiện đại, có lẽ cần từ 5 đến 30 giây đối với các tấm ướt của anh ấy. Tốc độ chậm của âm bản là rõ ràng trong chuyển động của các hình trong quá trình phơi sáng ở một số bản in.

Cần phải quan sát thêm một lần nữa về những bức ảnh này. So sánh các bức ảnh chụp các đường phố chính của Leavenworth, Lawrence và Topeka (Số 53, 34 và 86) cho thấy một cách trực quan, như đã được biết rõ, sự phát triển và quy mô tương đối của các thị trấn này. Dữ liệu dân số [17] được cung cấp dưới đây bổ sung thông tin trực quan này.

Ngày Leavenworth Lawrence Topeka
1860 7,429 1,645 759
1870 17,873 8,320 5,790
1880 16,546 8,510 15,452
1890 19,768 9,997 31,007

Sẽ vô cùng thú vị và bổ ích nếu có sẵn những bức ảnh về các địa phương Kansas như loạt ảnh của Gardner được chụp với khoảng thời gian ít nhiều đều đặn. Những bức ảnh như vậy không chỉ cho thấy sự phát triển về cấu trúc và xã hội của các thị trấn trong bang, mà còn mô tả một cách không thể nhầm lẫn sự phát triển của các đặc điểm vật lý. Ví dụ, nhà văn sở hữu một loạt bốn bức ảnh (được chụp từ gần như cùng một vị trí) trong khoảng thời gian sáu mươi lăm năm, chúng cho thấy một cách đáng chú ý nhất sự phát triển của cây cối ở Lawrence. Bức đầu tiên là quang cảnh thị trấn Lawrence do Gardner chụp vào năm 1868 (số 36) và cho thấy thị trấn thực tế là không có cây cối.

Phần thứ hai của loạt phim, do W. H. Lamon ở Lawrence chụp, khoảng mười hoặc mười hai năm sau cho thấy những cây non đã bắt đầu tốt. Bức thứ ba (không rõ nhiếp ảnh gia) được chụp vào khoảng năm 1890 cho thấy sự phát triển hơn nữa của cây cối và bức cuối cùng được chụp vào mùa hè năm 1933 từ cùng một địa phương cho thấy rất ít ngoài một biển lá và cành.

Theo đánh giá của tôi, sẽ cực kỳ đáng giá nếu tìm kiếm những bức ảnh khác cho thấy sự phát triển tương tự. Có những bức ảnh khác về thời kỳ mà tôi đã xử lý có lẽ vẫn còn tồn tại. Ví dụ, Tiến sĩ William A. Bell và Thiếu tá AH Calhoun, ở Washington, đã thực hiện một loạt các bức ảnh dọc theo Union Pacific qua Kansas vào năm 1867, [18] Robert Benecke [19] của St. Louis ở trên cùng một khu đất, chiếm một số lượt xem 8 x 10 vào năm 1874

14 KANSAS LỊCH SỬ QUÝ VỊ

W. H. Lamon, [20] của Lawrence, đã chụp ảnh rộng rãi trên. phần phía đông của tiểu bang trong những năm sáu mươi, bảy mươi và tám mươi có lẽ được biết đến rộng rãi nhất trong số các nhiếp ảnh gia đầu tiên ở Kansas là Đại úy J. Lee Knight, [21] của Topeka, người dường như trải dài trên toàn bộ tiểu bang, và thậm chí cả phía tây đến Colorado, chiếm một số lượng lớn lượt xem trong đầu những năm bảy mươi.

Ở vị trí cuối cùng, có thể đưa ra gợi ý rằng mặc dù chúng ta có hồ sơ ảnh không đầy đủ về tiểu bang hiện tại, vẫn có thể tập hợp các góc nhìn tiêu biểu của Kansas về vài trăm bức ảnh trong khoảng thời gian, ví dụ, mười năm, do đó bảo tồn trong bằng chứng thời trang xác thực và fax về những thay đổi trong tiểu bang. Những bức ảnh như vậy, để có giá trị so sánh lớn nhất, nên được chụp từ cùng một địa điểm, phải ghi ngày tháng, ghi chủ đề và lập danh mục.

Ghi chú

1. Bài báo này là bản sửa đổi của một bài giảng minh họa do tác giả trình bày tại cuộc họp thường niên của Hiệp hội Lịch sử Kansas, ngày 17 tháng 10 năm 1988, với tiêu đề, & quotA Lịch sử Hình ảnh Thời kỳ đầu của Kansas. & Quot Tác giả mang ơn Tiến sĩ FC. Gates, biên tập viên của Giao dịch của Học viện Khoa học Kansas cho phép sử dụng đĩa đi kèm với bài viết này. Tấm ảnh ban đầu được xuất bản trong Giao dịch, v.] = VI, trang 88-40 (1938), với tiêu đề & quot Ảnh cũ-Đánh giá về Nhiếp ảnh Mỹ trong giai đoạn 1889-1880 & quot được viết bởi tác giả của bài báo hiện tại.
2. Dữ liệu dựa trên bảng này đã được người viết thu thập được thông qua việc kiểm tra sâu rộng các tài liệu khoa học, nhiếp ảnh và bằng sáng chế của thời kỳ đó và sẽ được thảo luận chi tiết trong một ấn phẩm sắp tới.
3. Kansas Weekly Herald, Leavenworth, ngày 9 tháng 3 năm 1866.
4. Thông tin từ một bản in thạch bản xuất bản năm 1857 hiện đang ở phòng Lawrence, thư viện Đại học Kansas.
5. Thư mục Thành phố Leavenworth, 1869-1880, tr. 22.
6. A. G. Dates là nhiếp ảnh gia tiên phong của Lawrence, bắt đầu kinh doanh ở đó vào năm 1858. Ông bị thương trong cuộc đột kích của Quantrill và rời Lawrence trong vài năm sau cuộc đột kích. Cuối cùng, ông trở lại và hành nghề tại Lawrence cho đến khi qua đời. Ông mất khi đang đi nghỉ ở Colorado Springs, Colo., Vào ngày 4 tháng 8 năm 1879. (Lawrence Daily Journal, Ngày 8 tháng 8 năm 1879.) Xin cảm ơn bà A. P. Fey, ở Lawrence, con gái của ông DaLee về một phần thông tin trên. Nhiếp ảnh gia Philadelphia, câu XVI tr. 287 (1879), khi thông báo về cái chết của ông DeLee, tuyên bố rằng ông đã & quot; được coi là nhiếp ảnh gia xuất sắc nhất phía tây Mississippi, cũng như một người đàn ông có tính cách đồng bảng. & Quot Quảng cáo đầu tiên của J. Boles xuất hiện trong Sứ giả của tự do, Lawrence, ngày b tháng 12 năm 1857.
7. Quảng cáo đầu tiên của Hathaway xuất hiện trong Kansas Weekly Herald, Leavenworth, ngày 8 tháng 11 năm 1854. Khi Weston ở bên kia sông từ Pháo đài Leavenworth, Hathaway hẳn đã được bảo trợ bởi những công dân đầu tiên của Leavenworth, cũng như những người lính từ Pháo đài Leavenworth, và thậm chí có thể đã đến Kansas để chụp ảnh .
8. Ngày tháng và mô tả từ hồ sơ được cung cấp bởi nhà tài trợ của mẫu daguerreotype.
9. Để biết tường thuật về cuộc giải cứu Doy, hãy xem J. B. Abbott, Bộ sưu tập lịch sử Kansas, câu IV, tr. 312.
10. Theodore Gardner, Bộ sưu tập lịch sử Kansas, câu XVII tr. 851. Gardner gọi bức ảnh là & quotan odfashioned daguerreotype. & Quot Ambrotypes thường bị nhầm với daguerreotype.
11. Lanier Nhận xét đánh giá, câu XLIII, tr. 307 (năm 1911).
12. Những bức ảnh của Abraham Lincoln, F. H. Meserve. In tư nhân, New York, 1911.
13. Sách phác thảo về chiến tranh của Gardner & # 39, câu 1 và 2. Philip và Solomon & # 39s, Washington, D. C., nhà xuất bản, không ghi ngày tháng. Bản sao của Thư viện Quốc hội Mỹ mang ngày gia nhập năm 1868.
14. Ngày được xác lập bởi hai sự kiện: 1. Số 152 của loạt phim Gardner (xem danh mục bao gồm trong bài báo này) hiển thị phần cuối của đường đua & quot600 dặm về phía tây của St. Louis. & Quot Khi Thành phố Hays là & quot680 dặm về phía tây St. Louis & quot này sẽ đặt cuối con đường cách Hays 20 dặm về phía tây vào thời điểm bức ảnh được chụp. Theo & quotThe Kansas Pacific, & quot của Virginia B. Ream (Luận văn Thạc sĩ & # 39, Đại học Kansas, 1920), Union Pacific, Eastern Division, đã có mặt tại Thành phố Hays id vào mùa xuân năm 1868, trang 32. 2. Gardner & # 39s chuyến thám hiểm nhiếp ảnh đến ansas đã được mô tả trong Philadelphia Photographer, v. v, p. 129 (năm 1868). Mục có nội dung: & quotMột bộ sưu tập rất thú vị đã được trưng bày (cho Hiệp hội nhiếp ảnh Philadelphia) chụp trên tuyến đường sắt Union Pacific, Phân khu phía Đông, bởi ông A. Gardner ở Washington, DC và được ông Josiah C. Reiff cho mượn , của Piladelphia. Các kích thước từ 8 x 10 đến 11 x 14 và bao gồm Fort Harker, Fort iley, Abilene, Junction City, Salina và các thị trấn khác của Kansas. Nhiều người trong số họ là quang cảnh của Đồng bằng. Lời cảm ơn đã được gửi đến Ông Josiah C. Reiff của U. P. R. W., E. D. & quot
15. Ream (xem Tài liệu tham khảo 14) nói rằng tên ban đầu của tuyến đường sắt này là & quotThe Leavenworth, Pawnee và Western RR & quot Năm 1863, nó được đổi thành & quotThe Union Pacific Railroad, Eastern Division. & Quot Eastern Division để phân biệt với đối thủ cạnh tranh phía bắc của nó. Năm 1868, nó được đổi thành & quotThe Kansas Pacific Railroad. & Quot
16. A. T. Andreas, Lịch sử của Bang Kansas (Chicago, 1883), tr. 339. Coffeyville rõ ràng là con đường này gần nhất với Galveston. Nó hiện là một phần của hệ thống Santa Fe và được gọi tại địa phương là chi nhánh & quotOttawa. & Quot
17. Được sự cho phép của ông L. E. Truesdall trưởng bộ phận thống kê dân số, Cục điều tra dân số Hoa Kỳ. Các số liệu được lấy từ các cuộc điều tra dân số liên bang chính thức trong nhiều năm được lập bảng.
18. Nhiếp ảnh gia Philadelphia, câu IV, tr. 266 (1867) Harper & # 39s Hàng tuần, câu XT, tr. 488
(1867). Xem thêm Bản nhạc mới ở Bắc Mỹ, của W. A. ​​Bell, Chapman và Hall, London, 1809.
19. Nhiếp ảnh gia Philadelphia, câu XI, tr. 160 (1874).
20. W. H. Lamon đã được anh rể của mình, A. G. DaLee, đào tạo để trở thành nhiếp ảnh gia. Lamon thực hành cho chính mình ở Lawrence từ năm 1865 đến năm 1886, khi ông chuyển đến California, nơi ông qua đời năm 1895. Thông tin từ A. T. Andreas, Lịch sử của Bang Kansas, P. 889, và bà A. P. Fey, ở Lawrence, cháu gái của ông Lamon.
21. Captain Knight đến Topeka ngày 6 tháng 8 năm 1867 và thành lập một trong những phòng trưng bày ảnh bá tước ở Topeka (Thủ đô Topeka, Ngày 1 tháng 7 năm 1915.) Ông trở thành thư ký quận (hạt Shawnee) vào năm 1875 và dường như đã từ bỏ hành nghề nhiếp ảnh tích cực của mình sau thời gian đó. Tên của Captain Knight & # 39s xuất hiện thường xuyên khi được nhắc đến và là người đóng góp trong các tạp chí nhiếp ảnh của những năm đầu thập niên 70. Ông là phó chủ tịch của Hiệp hội Nhiếp ảnh Quốc gia vào năm 1870 .--Các Nhiếp ảnh gia Philadelphia, câu v11, tr. 241 (1870).

Lịch sử Kansas: Tạp chí về vùng đồng bằng trung tâm

Học bổng mới nhất về lịch sử Kansas, được xuất bản hàng quý kể từ năm 1978 bởi Quỹ Lịch sử Kansas.


ĐIỂM QUAN TÂM

Drake Farmstead

Vị trí: Phía Tây của Đường Pennington Rocky Hill

Gia đình Drake là những nông dân nổi tiếng và điều hành một nhà máy chưng cất rượu whisky táo thành công. Trang trại và nhà dân của họ có từ đầu thế kỷ 19

Nhà máy chưng cất Mount Rose

Vị trí: Phía nam của đường Pennington Rocky Hill, phía đông của Tòa án Bailey

LHT đi dọc theo Đường Pennington Rocky Hill và đi vào khu vực được gọi là Mount Rose. Một cửa hàng tổng hợp đầu tiên được mở trong làng vào năm 1822. Khu định cư này sau đó là nơi có hai cửa hàng giày, một thợ may, thợ đóng bánh, thợ rèn, một cửa hàng dây nịt, một nhà kho nông nghiệp, một bưu điện và một xưởng cưa. Có khoảng 20 ngôi nhà dân cư. Whisky House là tòa nhà duy nhất còn lại từ Mount Rose Village. Nó từng là tòa nhà văn phòng cho một nhà máy chưng cất rượu táo hoạt động vào giữa thế kỷ 19.

Địa hình Núi Rose và Làng

Vị trí: Gần giao lộ của đường Pennington Rocky Hill và đường Carter

Ngôi làng Mount Rose chiếm một điểm cao gần những ngã tư này. Nó được sử dụng như một nơi tập kết và thương mại cho kinh tế trang trại địa phương.

Western Electric / Lucent

Vị trí: Phía Tây đường Carter trong Khu bảo tồn Mount Rose

Cùng với hai tòa nhà văn phòng ở phía đông của Đường Carter, cơ sở này được khai trương vào năm 1958 với tư cách là một trong những cơ sở công ty đầu tiên của quốc gia. Nó từng là cơ sở nghiên cứu và giáo dục chính cho Western Electric, và sau này là AT & ampT.

Grover Cleveland Country House

Vị trí: phía bắc đường Cleveland, phía tây đường Tỉnh lộ

Grover Cleveland là tổng thống duy nhất trong lịch sử Hoa Kỳ phục vụ hai nhiệm kỳ không liên tiếp tại vị (1885–1889 và 1893–1897). Sau khi rời nhiệm sở, ông trở thành giáo sư tại Đại học Princeton, nơi ông phục vụ cho đến khi qua đời vào năm 1908. Trong khi ông giữ một dinh thự chính ở Princeton, ngôi nhà này (ban đầu được gọi là trang trại Griggs) được sử dụng như một ngôi nhà nông thôn.

Cầu giàn đường tỉnh

Vị trí: Trên đường Tỉnh

Cây cầu bắc qua Stony Brook này là cây cầu giàn ngựa Warren lâu nhất còn tồn tại ở Hạt Mercer. Nó được thiết kế và chế tạo bởi Công ty Xây dựng Berlin của Berlin, Connecticut vào năm 1903.Kèo Warren bao gồm các thành viên dọc được nối với nhau bởi các thành viên chéo góc, tạo thành các tam giác đều ngược xen kẽ theo chiều dài. Cây cầu Warren pony là loại cầu phổ biến nhất ở quốc gia này trước năm 1925. Cầu Tỉnh Dòng không cho xe cộ qua lại vào năm 1981. Nó được cải tạo vào năm 2012 và hiện cung cấp một con đường dành cho người đi bộ tuyệt đẹp và yên tĩnh băng qua Stony Brook.

Đường tỉnh

Vị trí: Dọc tỉnh lộ

Được thành lập vào năm 1687, Đường tỉnh là ranh giới lịch sử để chia New Jersey thành hai tỉnh thuộc địa.

Cơ sở ETS

Vị trí: Ở phía bắc và phía đông của đường Rosedale và đường Carter

Được thành lập vào năm 1947, ETS là tổ chức kiểm tra và đánh giá giáo dục tư nhân phi lợi nhuận lớn nhất thế giới. ETS hàng năm tổ chức 20 triệu bài kiểm tra ở Hoa Kỳ và ở 180 quốc gia khác. Với các văn phòng trên toàn thế giới, trụ sở quốc tế của ETS & # 8217 nằm trên khu đất rộng 376 mẫu Anh này.

Cơ sở BMS Lawrenceville

Vị trí: Phía Bắc của Đường 206 giữa Đường Tỉnh và Đường Carter

Bristol-Meyers Squibb là một công ty dược phẩm toàn cầu với nhiều cơ sở trong khu vực. Địa điểm Lawrenceville rộng 280 mẫu Anh là một địa điểm khám phá ban đầu với các phòng thí nghiệm nghiên cứu & phát triển, văn phòng và các dịch vụ hỗ trợ. BMS là người sáng lập LHT, và vẫn là một đối tác kiên định.

Đường cao tốc King & # 8217s

Vị trí: Dọc tỉnh lộ và đường 206

LHT chạy dọc theo Tỉnh lộ, băng qua giao lộ của Đường 206, một đường mòn / đường bộ quan trọng từ thời thuộc địa. Con đường lịch sử này là một phần của Đường cao tốc King & # 8217s được đặt ra theo lệnh của Charles II của Anh để kết nối Boston với Charleston. Đường cao tốc King’s Highway dài 1.300 dặm đóng một vai trò quan trọng trong nền độc lập cuối cùng của Hoa Kỳ khỏi Anh.

Nhà Bainbridge

Vị trí: Gần Đường Tỉnh và Đường Buckingham

Ban đầu được xây dựng vào khoảng năm 1765, khu đất này thuộc sở hữu của Tiến sĩ Absalom Bainbridge. Là một người ủng hộ người Anh trong cuộc Cách mạng Hoa Kỳ, nhà của Tiến sĩ Bainbridge là trang trại địa phương duy nhất bị tịch thu từ một người Tory.

Maidenhead Meadows

Vị trí: Phía đông Princeton Pike

Công viên rộng 345 mẫu Anh này trải dài từ I-95 đến Đường Tỉnh và từ Princeton Pike lịch sử đến Kênh D & amp R. Công viên Maidenhead Meadows, lớn nhất của Lawrence, bao gồm Maidenhead Meadows, Nhà Brearley, Nghĩa trang Princessville, một vườn ươm cây trước đây và những cánh đồng mở. Phần lớn công viên là đất ngập nước, khu vực cây cối rậm rạp và một phần lớn đồng cỏ đuôi mèo gần Kênh đào D & ampR. Những người định cư ban đầu đã mua hoặc thuê các phần của đồng cỏ để chăn thả gia súc. Các phần của mạng lưới đường và mương của họ vẫn có thể được tìm thấy.

Princeton Pike

Địa điểm: Dọc theo Princeton Pike

Được thành lập vào năm 1807, Princeton Pike là một nỗ lực ban đầu để cải thiện giao thông vận tải vào đầu thế kỷ 19. Những lối rẽ ban đầu này được xây thẳng và bằng đá dăm để cho phép đi lại nhanh hơn.

Princessville

Vị trí: Góc đông bắc của đường Princeton Pike và Meadow

Princessville là một cộng đồng chưa hợp nhất và là nhà của Princessville Inn thời thuộc địa. Một nghĩa trang có niên đại từ những năm 1830 vẫn còn nằm trong khu vực này. Các cựu chiến binh từ một số cuộc chiến tranh được chôn cất tại đây.

Nhà Brearley

Vị trí: Cuối đường Meadow

Brearley House là một ngôi nhà lịch sử thời Georgia được xây dựng vào năm 1761.

Brearley Oak

Vị trí: Phía Tây của Princeton Pike đối diện với Lenox Drive.

Brearley Oak hơn 200 năm tuổi và là cây Sồi đen (Quercus velutina) lớn nhất ở New Jersey. Nếu nó bắt đầu phát triển vào cuối những năm 1700, cây này sẽ có mặt trong Trận Princeton trong Chiến tranh Cách mạng.

Lewisville

Vị trí: Gần giao lộ LHT của Đường Lewisville.

LHT băng qua Đường Lewisville tại nơi từng là cuối phía đông nam của làng Lewisville, được coi là cộng đồng người Mỹ gốc Phi lâu đời nhất của Thị trấn Lawrence. Trong những thập kỷ trước Nội chiến, Lewisville đã trở thành một trung tâm của cuộc sống và văn hóa của người Mỹ gốc Phi và tồn tại trong gần một thế kỷ vào thời điểm các cộng đồng tách biệt là phổ biến ở New Jersey.

Trường Lawrenceville

Vị trí: khuôn viên trường nằm giữa Đường Lewisville và Đường 206

Trường Lawrenceville (ban đầu được thành lập vào năm 1810 với tên gọi Học viện Maidenhead) là một trong những trường dự bị lâu đời nhất ở Hoa Kỳ. Một phần rộng 18 mẫu Anh của khu vực khuôn viên cũ được xây dựng vào năm 1894 và được thiết kế bởi Frederick Law Olmstead đã được chỉ định là Địa danh Lịch sử Quốc gia.

Quận lịch sử Lawrenceville

LHT băng qua Đường 206 ở trung tâm thành phố Lawrenceville, một khu lịch sử bao gồm nhiều tòa nhà, nghĩa trang, nhà thờ và Trường Lawrenceville.

Johnson Trolley Line

Vị trí: Phía bắc và phía tây của Main Street Lawrenceville giữa Đại lộ Gordon và Đường Denow

Một đoạn ngắn của LHT sau Tuyến Xe điện Johnson trước đây. Tòa nhà gạch 2 tầng ở góc đông nam của Phố James và Đại lộ Phillips trước đây là nhà ga và nhà máy điện của công ty xe đẩy. Đoạn phía bắc của Tuyến Xe điện Johnson đi theo đường bên phải của Công ty Lực kéo Trenton-Princeton. Được gọi là & # 8220Fast Line, & # 8221, xe đẩy hoạt động từ khoảng năm 1901 đến năm 1940.

Arctic Parkway

Vị trí: Gần lối vào Phố Bergen đến Công viên Làng

Khu vực này từng được dự kiến ​​là một con đường công viên đầy tham vọng nối Princeton và Trenton.

Trang trại cực

Vị trí: phía bắc và phía tây của đường Keefe và đường Cold Soil

Khu vực này có một lịch sử phong phú từ nguồn gốc của liên lạc qua điện thoại. Từ năm 1929 - 1975, Quận Pole Farm thuộc sở hữu của American Telephone and Telegraph (AT & ampT) và là địa điểm của một đài phát thanh sóng ngắn lớn được sử dụng cho liên lạc quốc tế. Các dải ăng-ten vô tuyến mở rộng bao phủ Pole Farm, được cấu hình để liên lạc với các thành phố trên toàn thế giới. LHT đi theo con đường song song với dòng của những tòa tháp khổng lồ từng truyền đến Buenos Aires và London. Trang trại Cực được đặt tên từ hàng trăm cọc gỗ cao giữ các dây dẫn điện.

Nhà săn

Vị trí: Phía bắc đường Blackwell

Nhà Hunt là một trang trại thịnh vượng có từ những năm 1700. Ngôi nhà lịch sử hiện đóng vai trò là văn phòng của Ủy ban Công viên Hạt Mercer.

Hồ Rosedale

Địa điểm: Công viên Mercer Meadows, phía đông Đường Thành phố Liên bang

Hồ Rosedale là đối tượng địa lý nước lớn nhất dọc theo LHT. Hồ nhân tạo này được hình thành vào những năm 1960 khi hai con lạch được xây dựng để giảm thiểu lũ lụt và bồi lắng. Hạt Mercer mua lại hồ và xung quanh trang trại Blackwell vào năm 1994.

Chó và trang trại

Vị trí: Gần Công viên Chó Mercer Meadows

Công viên dành cho chó là một địa điểm thích hợp để diễn giải và tưởng nhớ vai trò tích cực của những chú chó trong một trang trại đang làm việc.

Trại cá

Địa điểm: Tại Trung tâm Cưỡi ngựa Mercer Meadows

Trang trại Cá là một ví dụ về kiểu trang trại điển hình giữa thế kỷ 19. Ngôi nhà hiện đóng vai trò là Trung tâm Cưỡi ngựa của Quận.

Reed & # 8217s Mill

Vị trí: Dọc đường Old Mill

Khi LHT băng qua Stony Brook trên Đường Old Mill, các tàn tích và một con đập đá có thể nhìn thấy ngay phía hạ lưu của cây cầu. Đây là địa điểm của một nhà máy gỗ và ngũ cốc đã hoạt động gần 200 năm, từ khoảng năm 1750 đến năm 1941.

Trang trại McDougal

Vị trí: Trên đường Old Mill

Trang trại McDougal (Chamberlain) là một trang trại chăn nuôi bò sữa thịnh vượng có từ cuối thế kỷ 19. Tủ sắt cổ điển với tủ đựng chén đĩa là một đặc điểm nổi bật.

Trang trại Cornell / Frisbee

Vị trí: Phía bắc của đường Pennington Rocky Hill

Một ví dụ khác về trang trại gia đình nhỏ từ lịch sử nông nghiệp phong phú của khu vực.

Trang trại Willing / Thompson

Vị trí: Phía đông bắc của đường Pennington Rocky Hill và đường Elm Ridge

Trang trại Willing / Thompson là một trang trại lớn hơn, với đầy đủ các công trình phụ, chuồng bò sữa và hầm chứa.


Xem video: Lawrence of Arabia - The Seven Pillars of Wisdom Documentary