Chuyến bay xuyên Bắc Cực

Chuyến bay xuyên Bắc Cực


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nga đến Mỹ


Chuyến bay xuyên Bắc Cực - Lịch sử

Khi thực hiện chuyến bay năm 1926 qua Bắc Cực, Tư lệnh khi đó là Richard E. Byrd, USN, không hài lòng với việc chỉ đơn giản là người dẫn đầu chuyến bay đầu tiên qua Bắc Cực. Byrd đã lên kế hoạch cho chuyến bay xuyên Đại Tây Dương đầu tiên được hoàn thành bởi Hải quân Hoa Kỳ vào năm 1919. Vì vậy, vào tháng 2 năm 1927, Floyd Bennett, cộng sự lâu năm của Byrd và là đồng phi công của chuyến bay Bắc Cực nổi tiếng của ông, đã thông báo ý định thực hiện giành được 'Giải thưởng Orteig', phần thưởng 25.000 đô la do Raymond Orteig, chủ sở hữu khách sạn Lafayette ở Thành phố New York, trao tặng vào năm 1919 cho chuyến bay thẳng thành công đầu tiên từ Thành phố New York đến Paris. Byrd quan tâm đến chuyến bay, mặc dù chỉ vì mục đích khoa học.

Đại Tây Dương hùng vĩ

Vào tháng 3 năm 1927, Byrd tuyên bố ông nhận được sự hậu thuẫn của 'Công ty xuyên Đại dương Hoa Kỳ, Inc.', được thành lập vào năm 1914 bởi Rodman Wanamaker với mục đích chế tạo chiếc máy bay để hoàn thành hành trình khó khăn. Có được sự hậu thuẫn tài chính của cửa hàng bách hóa Wanamaker (nơi trưng bày chiếc máy bay cho chuyến bay lịch sử đầu tiên của Byrd), Byrd dường như đã trở thành một ứng cử viên nặng ký và được yêu thích nhất, vì đã giành được Giải thưởng Orteig, bất chấp các đối thủ từ một số khác các quốc gia, bao gồm Pháp, Anh và Ý.

Chọn một chiếc máy bay phù hợp dường như là một nhiệm vụ đơn giản đối với Byrd vì anh đã chọn một nghề thủ công mà anh đã quen thuộc. Máy bay đơn Fokker C-2 được chọn vì nó có khung và thiết kế rất giống với Fokker F.VII mà ông đã sử dụng cho chuyến bay Bắc Cực của mình vài năm trước đó có vẻ là một lựa chọn hợp lý. C-2 có ba động cơ Wright J-5 220 mã lực đáng tin cậy, phạm vi hoạt động cần thiết và nhiều chỗ cho các thiết bị khoa học quan trọng đối với chuyến bay. Chính phủ Hoa Kỳ đã cấp cho nó số đăng ký đuôi là NX-206.

Tuy nhiên, trong chuyến bay thử nghiệm máy bay của Byrd vào ngày 16 tháng 4 năm 1927, Byrd đã quan sát thấy phần đuôi của máy bay khi nó lao xuống đường băng. Chiếc máy bay đã vượt qua mũi và rơi tại Hasborough, New Jersey, khiến ba trong số bốn người trên máy bay bị thương, và làm hư hỏng nhẹ máy bay. Byrd bị gãy xương cổ tay, nhưng Bennett, người bị kẹp chặt vào động cơ, bị gãy chân và xương đòn, trật khớp vai và chấn thương đầu nghiêm trọng, trong khi George O. Noville, kỹ sư nhiên liệu và chuyến bay của máy bay, phải chịu đựng một cuộc phẫu thuật để loại bỏ máu cục máu đông.

Bennett, trái, bắt tay và chúc may mắn cho Byrd, phải

Anthony Fokker, người thiết kế chiếc máy bay, thậm chí không bị trầy xước. Với việc Bennett phải nhập viện trong vài tuần tới, Byrd buộc phải tìm người thay thế anh ta, khiến chuyến bay dự kiến ​​bị hoãn lại.

Người thay thế Byrd cần một hoa tiêu vững chắc và một hoa tiêu công cụ. Theo gợi ý của Fokker, Byrd chọn Bernt Balchen làm người thay thế Bennett trong đoàn. Balchen, một phi công thử nghiệm người Na Uy cho Fokker, và là cựu thành viên trong chuyến thám hiểm khí cầu của Roald Amundsen đến Bắc Cực vào năm 1926, đã được Fokker tặng 500 đô la vì đã nhận nhiệm vụ, và cũng được trang bị cho cuộc hành trình bởi cửa hàng bách hóa của Wanamaker ở Paris.

Cuộc thi

Tuy nhiên, một nỗ lực của Pháp nhằm giành giải thưởng đã được thực hiện bởi các Đại úy Charles Nungesser và Francois Coli, rời sân bay Le Bourget ở Pháp vào ngày 8 tháng 5, đi đến New York. Chiếc máy bay này, một chiếc hai cánh Levasseur PL-8, được sơn phù hiệu thời Thế chiến I hình trái tim đen, hai ngọn nến đang cháy, một chiếc quan tài, đầu lâu và xương chéo, và được đặt tên là l'Oiseau Blanc (tiếng Pháp có nghĩa là 'chim trắng & quot) ngoài Đại Tây Dương, không bao giờ được nhìn thấy nữa.

Vào ngày 11 tháng 5, những người ủng hộ tài chính cho nỗ lực của Byrd, bao gồm Rodman Wanamaker của cửa hàng bách hóa cùng tên, đã thông báo rằng máy bay của Byrd sẽ không được phép đến Paris cho đến khi số phận của Nungesser và Coli được xác định theo cách này hay cách khác. Cùng lúc đó, một phi công vận tải hàng không người Mỹ trẻ tuổi và tương đối không rõ tên là Charles Lindbergh đã đến Thành phố New York từ một chuyến bay xuyên lục địa trên chiếc máy bay của anh ta, chiếc Ryan B-1 B Rouham có tên & quotThe Spirit of St. Louis & quot. Vào sáng ngày 20 tháng 5 năm 1927, Lindbergh bay từ New York và ba mươi ba giờ rưỡi sau vào ngày 22 tháng 5, hạ cánh an toàn gần Paris, một mình và không ngừng nghỉ, đoạt giải thưởng Orteig.

Tuy nhiên, Rodman Wanamaker, chủ tịch của cửa hàng và cũng là người ủng hộ chính của Byrd khẳng định chiếc máy bay được đặt tên là & quotAmerica & quot, theo tên một chiếc máy bay của Curtiss mà anh đã tài trợ cho một chuyến hành trình xuyên Đại Tây Dương khác nhiều năm trước đó. & QuotAmerica & quot được làm lễ rửa tội trong một buổi lễ công khai vào ngày 21 tháng 5 năm 1927, (gần như cùng thời điểm tại Pháp, Lindbergh hạ cánh thành công) do bà Hector Munn và bà Gurnee Munn, con gái của Rodman Wanamaker, tài trợ. Hai người phụ nữ đập vỡ mũi máy bay chở chai nước từ sông Delaware tại điểm Tướng Washington đi qua với quân của mình. Cùng có mặt tại buổi lễ còn có Pierre Mory, Phó Lãnh sự Pháp tại Thành phố New York Grover M. Whalen, Phó Chủ tịch Công ty Xuyên Đại dương Hoa Kỳ Harry F. Byrd, Thống đốc Virginia, và anh trai của Tư lệnh Byrd cũng như Tư lệnh Byrd's. mẹ và vợ.

Giờ đây, coi chuyến bay xuyên đại dương như một khóa đào tạo và kinh nghiệm khoa học quý giá, chứ không phải là một cuộc phiêu lưu giành giải thưởng, Byrd tiếp tục chuẩn bị cho chuyến bay. Trong khi đó, một ứng cử viên khác của Orteig, chiếc máy bay đơn Bellanca có tên 'Colombia', được điều khiển bởi Clarence D. Chamberlin và được hỗ trợ bởi Charles A. Levine, người cũng là một hành khách trên chuyến bay, đã thực hiện chuyến bay thẳng thứ hai qua Đại Tây Dương, hạ cánh xuống Berlin, Đức, vào ngày 6 tháng 6 năm 1927, sau hơn 42 giờ bay và đã đi được quãng đường dài 3.905 dặm.

Chuyến bay

Vào sáng sớm ngày 29 tháng 6 năm 1927, tàu & quotAmerica & quot đã lăn xuống đoạn đường nối được xây dựng đặc biệt được thiết kế để tối đa hóa việc sử dụng không gian đường băng và cất cánh từ Sân bay Roosevelt ở Thành phố New York, đến Paris, Pháp, với phi hành đoàn 4 người dưới sự chỉ huy của Tư lệnh khi đó là Richard E. Byrd. Trên tàu còn có Bert Acosta và Bernt Balchen trong vai phi công cứu trợ và Trung úy George O. Noville là kỹ sư bay & điều hành viên vô tuyến không dây.

Byrd đã hoãn chuyến bay, chờ đợi thời tiết lý tưởng, nhưng lại bị ảnh hưởng bởi một số thời tiết tồi tệ nhất có thể tưởng tượng để bay. Sau khi bay ra khỏi New England và qua Newfoundland, Acosta vô tình mất quyền điều khiển máy bay, khiến cô rơi xuống biển. Một sự điều chỉnh vào giây phút cuối cùng từ Balchen đã cứu con tàu và thủy thủ đoàn khỏi vùng nước lạnh giá. Tại một thời điểm trong chuyến bay, những rắc rối về vô tuyến phát triển khi chân của Noville vướng vào hệ thống dây của bộ vô tuyến.

Xuyên qua mây mù, sương mù, gió lớn và mưa, & quotAmerica & quot Theo định kỳ, vị trí của máy bay đã được theo dõi, nhưng khi máy bay đến gần bờ biển nước Pháp, la bàn bắt đầu trục trặc.

'Chân ướt'

Sau chuyến bay kéo dài hơn bốn mươi giờ, chiếc máy bay đã đến được Paris, nhưng không thể hạ cánh do sương mù dày đặc, thậm chí sau 6 giờ (và theo các nhà quan sát cho biết, gần như đâm vào tháp Eiffel).

& quot Tôi sẽ không bao giờ quên những giây phút cuối cùng đó, & quot Byrd nói, gần hai mươi năm sau sự kiện. & quotĐó là điều ấn tượng nhất từng xảy ra với tôi, bao gồm chuyến bay qua Bắc Cực và những chuyến đi sau đó qua Nam Cực. & quot

Balchen nắm quyền điều khiển máy bay, đưa máy bay lùi 150 dặm về phía tây và với mức tiêu hao nhiên liệu thấp, buộc phải hạ cánh cách bờ biển 300 mét gần Ver-s ur-Mer, ở Normandy. Đuôi máy bay bị bẻ cong, một vết chém rộng khoảng 2 feet mở ra ở thành bên, bộ phận hạ cánh bị xóa khỏi máy bay, và ba cánh quạt đều gãy.

Chiếc máy bay đơn cuối cùng đã chìm và lắng xuống nước cao đến ngang cánh của nó, nhưng Balchen đã cứu được mạng sống của thủy thủ đoàn, những người phải chèo qua một chiếc bè cao su được xếp trên tàu để vào bờ. Tuy nhiên, trong quá trình lao dốc, Acosta bị gãy xương đòn.

& quotTrên đất, & quot Byrd nhớ lại & quot; Chúng tôi bắt đầu gõ cửa từng ngôi làng nhỏ vào lúc nửa đêm. Chúng tôi trông giống như những kẻ khốn nạn. Tiếng Pháp thời trung học của chúng tôi thật tệ. Các cư dân sẽ không tin rằng chúng tôi vừa từ Mỹ đến. Họ đóng cửa trước mặt chúng tôi. Cuối cùng, chúng tôi thuyết phục được người trông coi ngọn hải đăng rằng chúng tôi vừa đến từ New York. Anh ấy đã thuyết phục được thị trưởng, và cuối cùng chúng tôi đã được chào đón đến Pháp. & Quot

Trên thực tế, đối với chuyến đi đặc biệt, Co mmander Byrd, một sĩ quan hải quân đã nghỉ hưu, đã tuyên thệ nhậm chức Phi công Thư tín hàng không Hoa Kỳ trước khi ông lên đường thực hiện tất cả thư từ mang theo trên máy bay cho viên chức. Kết quả của việc hạ cánh dưới nước, một số thư trong số 150 pound thư đường hàng không (một số tài khoản, tuy nhiên, chỉ có 300 thư) đã bị ngâm nước trong túi thư của họ, cướp đi tem của họ. Sau đó, chữ ký của bốn thành viên phi hành đoàn sẽ thay thế làm bằng chứng cho các nhà sưu tập hiểu biết về bản chất bay của bìa và phong bì của họ có tem khi bị mất trong mương.

Sau khi bị đánh chìm bởi sóng biển dữ dội, Hải quân Pháp đã bảo vệ khung máy bay bằng một số tàu thuyền, và đưa chiếc & quotAmerica & quot vào gần bờ hơn, nơi nó ngay lập tức trở thành nạn nhân của những kẻ săn đồ lưu niệm, những người đã nhanh chóng giảm các phần thân máy bay xuống khung thép của nó, nhưng Ba động cơ nhanh chóng được phục hồi để tránh bị nước mặn làm hư hại thêm, với phần còn lại của máy bay đã được kéo đến Cherbourg, nơi các thợ máy hải quân Pháp cố gắng trục vớt chiếc máy bay. Phi hành đoàn ở lại làng Ver-sur-Mer trong một đêm và rời đi Paris vào ngày hôm sau.

Phi hành đoàn bốn người cũng đã được chào đón tại Paris bởi Gurnee Munn, cháu trai 9 tuổi của Rodman Wanamaker, và bốn người đã được chào đón trong vấn đề khiến Byrd nói, & quot Tổng thống Pháp, Gaston Doumergue, với một mảnh lá cờ Mỹ ban đầu của Betsy Ross đã được chuyên cơ trên chuyến bay. Để ghi nhận sự lãnh đạo của ông trong chuyến bay phi thường, Byrd được phong làm chỉ huy trong Legion d'Honneur của Pháp. Phi hành đoàn cũng đã đặt một vòng hoa bằng đồng để tưởng nhớ đến ngôi mộ của chiến binh vô danh của Pháp trong Thế chiến thứ nhất

Trang 14 của Danh sách Hành khách của Tàu hơi nước S.S. Leviathan.

Bốn người đàn ông rời Pháp trên con tàu hơi nước 'Leviathan', con tàu mang cờ của United States Lines, cùng với Clarence Chamberlin, người đang trở về từ chuyến bay từ New York đến Berlin một tháng trước đó. Trở lại Mỹ, cả Byrd và Noville cũng đã được trao tặng thưởng Chữ thập bay xuất sắc, giải thưởng cao quý nhất trong quân đội Hoa Kỳ cho những thành tựu hàng không.

Tái bút

Bernt Balchen tiếp tục bay cùng Byrd, và năm 1929, trở thành phi công đầu tiên bay qua Nam Cực. Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, Balchen chịu trách nhiệm thiết lập một trại huấn luyện cho những người Na Uy hết hạn gần Toronto có tên là & quotLittle Na Uy & quot, và sau đó trong chiến tranh, đã giám sát việc xây dựng căn cứ không quân của Hoa Kỳ ở Thule, Greenland. Được thăng cấp Đại tá trong Lực lượng Không quân Hoa Kỳ, ông chỉ huy Phi đội Cứu hộ số 10 ở Alaska. Ông nghỉ hưu vào năm 1956, và qua đời vào ngày 17 tháng 10 năm 1973. Ông là một trong số ít những người sinh ra ở Na Uy được chôn cất tại Nghĩa trang Quốc gia Arlington (Phần 2, Trang 4969-2).

Bertrand Acosta tiếp tục làm phi công thử nghiệm khi, vào tháng 11 năm 1936, ông bay đến Valencia ở Tây Ban Nha để đứng đầu & quotYankee Squadron & quot, hỗ trợ những người trung thành chống lại Generalissimo Francisco Franco trong Nội chiến Tây Ban Nha. Trở về Mỹ năm 1937, ông tiếp tục bay cho đến năm 1946, khi sức khỏe giảm sút. Năm 1951, ông suy sụp và phải nhập viện vì bệnh lao. Ông qua đời trong một viện điều dưỡng ở Spivak, Colorado, vào ngày 1.1954 và được chôn cất tại Công viên Tưởng niệm Valhalla ở Bắc Hollywood, California, dưới Cổng thông tin của Đôi cánh gấp.

George Noville tiếp tục phục vụ cùng Byrd, và hành trình với anh ta với tư cách là sĩ quan điều hành của anh ta trong Chuyến thám hiểm Nam Cực Byrd thứ hai. Ông đã nghỉ hưu từ Hải quân với cấp bậc Chỉ huy, và sau đó ông bắt đầu một công ty tư vấn kỹ thuật hàng không ở Los Angeles. Ông qua đời vào tháng Giêng năm 1963.

Floyd Bennett hồi phục sau vết thương và tiếp tục bay cho đến tháng 4 năm 1928, khi bị viêm phổi trong chuyến bay cứu hộ cùng Balchen đến Đảo Greenly, phía bắc Newfoundland, để cứu phi hành đoàn của chiếc máy bay Đức & quotBremen & quot đã bị rơi sau khi bay qua Đại Tây Dương . Ông mất ngày 25 tháng 4 năm 1928 tại Quebec, Canada, trước sự bàng hoàng của cả nước. Ông được chôn cất tại Nghĩa trang Quốc gia Arlington (Phần 3, Site1852-B-E). Sân bay thành phố đầu tiên của Thành phố New York được đặt tên là 'Floyd Bennett Field' để vinh danh ông.

Bãi biển nơi & quotAmerica & quot được đặt ở Pháp sau đó được liên kết với một chiến thắng khác của Mỹ. Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, bãi biển được đặt tên mã là & quotOmaha & quot và là nơi Sư đoàn Bộ binh 29 đổ bộ vào ngày 6 tháng 6 năm 1944, trong D-Day và cuộc xâm lược Normandy của Đồng minh.

Gửi thư đến [email protected] với các câu hỏi hoặc nhận xét về trang web này.

Bản quyền 2002 Kiểm tra Sáu
Trang này được cập nhật lần cuối vào Thứ Ba, ngày 22 tháng 11 năm 2016


25 Rúp V.P. Chkalov

Richard S. Yeoman, Arthur L. Friedberg 2007. Danh mục tiền xu thế giới hiện đại: 1850-1964 (Tái bản lần thứ 14). Công ty xuất bản Whitman, Atlanta, Hoa Kỳ.

Vấn đề kỷ niệm

Loạt bài Địa lý: Khám phá Bắc Cực của Nga

Quan sát

Ở trung tâm - Biểu tượng của Ngân hàng Nga (hình đại bàng hai đầu do I.Bilibin thiết kế), các chữ cái dưới nó cho biết dấu hiệu kim loại, độ mịn, hàm lượng kim loại tốt và nhãn hiệu đúc. Chữ khắc dọc theo viền được đóng khung bởi một vòng tròn chấm: ở trên cùng - «25 РУБЛЕЙ 1995 г.» (25 RUBLES 1995), ở dưới cùng - «БАНК РОССИИ» (NGÂN HÀNG NGA)

Chữ cái:
25 РУБЛЕЙ 1995 г.
Ag 900 ММД 155,5
БАНК РОССИИ

Dịch:
25 RUBLES 1995
Bạc 900 MMD 155,5g
NGÂN HÀNG NGA

Đảo ngược

Ở trên cùng - một chiếc máy bay với bản đồ bờ biển Bắc Cực ở nền, bên phải - chân dung của Valery Chkalov, Georgy Baidukov và Alexander Belyakov, ở trung tâm - một tàu phá băng và một nhóm nhà thám hiểm Địa cực trên một tảng băng trôi ( ID Papanin, YK Fedorov, PP Shirshov và ET Krenkel). Chữ khắc dọc theo vành: ở trên cùng - «ИССЛЕДОВАНИЕ РУССКОЙ АРКТИКИ & quot (KHAI THÁC NGHỆ THUẬT NGA), ở dưới cùng - & quotСТАНЦИЯ & quotСЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС & quot & lt1937 & gt ТРАНСАРКТИЧЕСКИЙ ПЕРЕЛЕТ ЧКАЛОВА & quot (TRẠM BẮC KỲ & lt1937 & gt CHKALOV & # 039S CHUYẾN BAY).

Chữ cái:
ИССЛЕДОВАНИЕ РУССКОЙ АРКТИКИ
СТАНЦИЯ. СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС & lt1937 & gt ТРАНСАРКТИЧЕСКИЙ ПЕРЕЛЁТ ЧКАЛОВА

Dịch:
KHÁM PHÁ NGHỆ THUẬT NGA
THE STATION NORTH POLE & lt1937 & gt CHKALOV & # 039S TRANS-ARCTIC FLIGHT

Bình luận

Bắc Cực, hay phần cực Bắc của Trái đất, đã thu hút những người đi biển và các nhà tự nhiên học dũng cảm từ thời xa xưa, nhưng cuộc thám hiểm khốc liệt của nó bắt đầu vào cuối thế kỷ XIX. Các quan sát hải dương học quan trọng được thực hiện bởi đoàn thám hiểm Fridtjof Nansen & # 039s của các nhà thám hiểm Bắc Cực người Na Uy trên tàu buồm Fram (1893-1896) và chuyến thám hiểm của Roald Amundsen trên tàu Mod (1918-1920). Năm 1926, chiếc sau này đã chỉ đạo chuyến bay đầu tiên từ Spitsbergen đến Mỹ qua Bắc Cực trên Na Uy. Chỉ huy tàu bay là kỹ sư người Ý Umberto Nobile. Năm 1928, Nobile dẫn đầu đoàn thám hiểm người Ý đến Bắc Cực trên hòn đảo Italia bị vỡ và bị rơi. Tàu phá băng Krasin của Nga đã tham gia chuyến thám hiểm để giải cứu Nobile và nhóm của anh. Năm 1933, người Nga đã cố gắng đi thuyền từ Murmansk đến Vladivostok dọc theo Tuyến đường Biển Bắc trong một khoảng thời gian di chuyển trên tàu hơi nước Chelyuskin (được đặt theo tên nhà thám hiểm Bắc Cực người Nga vào thế kỷ 18 Semyon Chelyuskin), nhưng vào tháng 2 năm 1934, con tàu đã bị nghiền nát. bởi lớp băng ở biển Chuckchee và những người tham gia chuyến thám hiểm đã được cứu bằng máy bay. Năm 1937, Nga thiết lập trạm nghiên cứu trôi dạt đầu tiên, North Pole-1, ở Bắc Cực, nơi Ivan Papanin, Yevgeny Fedorov, Petr Shirshov và Ernst Krenkel làm việc. Năm 1937, các phi công Nga Valery Chkalov, Georgy Baidukov và Alexander Belyakov đã thực hiện chuyến bay thẳng từ Moscow đến Vancouver qua Bắc Cực.


Xuyên Bắc Cực

Tham gia một chuyến phiêu lưu 7 Ngày độc đáo kết hợp những gì tốt nhất của vùng Lapland của Thụy Điển và Na Uy! Được miêu tả là một trong những vùng hoang sơ và hoang sơ nhất của châu Âu, Lapland của Thụy Điển nằm ở xa về phía bắc trên vòng bắc cực. Thành phố Lulea được bao quanh bởi hồ, đồi và rừng sâu. Ở đầu bên kia, thành phố Tromso được bao quanh bởi những cảnh quan ấn tượng, những ngọn núi dốc cao và vịnh hẹp. Cả hai thành phố đều là những địa điểm tuyệt vời để quan sát ánh sáng phương Bắc và trải nghiệm các hoạt động ở vùng cực như đi xe trượt tuyết, cưỡi chó kéo, săn ánh sáng phương Bắc, đi săn cá voi. Bắt đầu từ $ 4499.

NGÀY 1 Hoa Kỳ / Lulea
Khởi hành đi Hoa Kỳ đi Lulea, Thụy Điển. Khởi hành JFK qua Norwegian Air Shuttle.

Ngày 2 Lulea, Thụy Điển
Đến Lulea theo hành trình chuyến bay. Chuyển đến nhà nghỉ Brandon. Nơi ở quyến rũ nằm dọc theo vùng biển đóng băng và có tầm nhìn ra quần đảo Lulea và 1300 hòn đảo của nó, nơi có khoảng 100 người sinh sống lâu dài! Tòa nhà chính của nhà nghỉ Brandon thực sự chân thực và được xây dựng bằng những khúc gỗ nặng từ khu vực. Quý khách có thể thư giãn trong các khu vực chung ấm cúng và thưởng thức các món ăn ngon được chế biến từ các sản vật địa phương trong phòng ăn ở tầng 1.

Ngày 3 Lulea, Thụy Điển
Bữa sáng trên xe trượt tuyết Safari Scandinavian. Hãy sẵn sàng cho chuyến tham quan thú vị bằng xe trượt tuyết (Thời lượng: 2 giờ) qua các hồ và rừng! Bạn sẽ khám phá thiên nhiên hoang dã và phong cảnh khi lái xe trên lớp áo tuyết dày. Nếu bạn may mắn, bạn cũng có thể có cơ hội phục vụ các loài động vật như hươu cao cổ hoặc tuần lộc. Sau khi nghỉ trưa và thưởng thức đồ uống ấm áp, hướng dẫn viên địa phương của bạn sẽ kể cho bạn nghe về cuộc sống, phong tục, câu chuyện và người dân địa phương của Lulea. (NS)

Ngày 4 Lulea, Thụy Điển
Tromso, Na Uy ăn sáng kiểu Scandinavia và đưa đoàn ra sân bay Luela. 11h10 - Chuyến bay đến Troms & Oslash. 13h05 - Đến Troms & Oslash. Chuyển đến chỗ ở của bạn. Thành phố Troms & oslash ở bắc cực là thế giới & thị trấn đại học ở cực bắc rsquos và là thành phố lớn nhất ở các nước Bắc Âu ở phía bắc của Vòng Bắc Cực. Thành phố nằm giữa những đỉnh núi cheo leo sắc nhọn của dãy núi Lyngen Alps, kết hợp phong cảnh hoang sơ với cuộc sống đô thị. Do vị trí của thành phố & rsquos ngay giữa hành tinh & rsquos Ánh sáng phương Bắc & vành đai rsquos, Tromso là nơi hoàn hảo trên thế giới để quan sát các ánh sáng phương Bắc. (NS) Khách sạn Clarion Aurora hoặc tương đương.

Day5 Tromso, Na Uy
Whale Safari hoặc Dogsleding Excursion: Chuyến đi săn cá voi sát thủ và cá voi lưng gù 08:30 sáng - Hãy tận hưởng cuộc phiêu lưu của bạn và khung cảnh ngoạn mục trong khi khám phá vịnh hẹp bằng thuyền.Các loài cá voi phổ biến nhất là cá voi lưng gù và cá voi, nhưng cũng có nhiều khả năng nhìn thấy cá voi vây và có thể là nơi nuôi nhốt cá heo và các loài khác. Đừng quên để mắt đến các loài động vật hoang dã khác như đại bàng đuôi trắng và các loài chim biển khác, ví dụ: tóc giả, chó mỏ vịt và người dì nhỏ, và những con hải cẩu đôi khi có thể được nhìn thấy đang nghỉ ngơi trên các vách đá. Từ ngày 15/12 đến ngày 31/03: Chuyến du ngoạn nửa ngày với chó husky Tận hưởng thiên nhiên ven biển Bắc Cực với tầm nhìn tuyệt đẹp ra Tromso, được bao quanh bởi những ngọn núi tuyết và vịnh hẹp dài. Nếu thời tiết khắc nghiệt, bạn sẽ trải nghiệm một cuộc phiêu lưu mới mẻ. Những chú chó được huấn luyện trình độ cao sẽ tìm ra con đường cho dù có thế nào đi nữa. Chọn ngồi trong xe trượt tuyết hoặc lái một đội huskies của riêng bạn. Ở đó & rsquos là cơ hội tốt để phát hiện một số động vật hoang dã trên đường đi qua phong cảnh tuyết phủ. Sau khoảng một giờ dắt chó trượt tuyết, bạn sẽ trở lại trang trại, nơi bạn sẽ gặp những chú chó con của chúng tôi và có thể kết bạn với một số người bạn bốn chân. Một bữa ăn Sami ("Bidos") sẽ được phục vụ với cà phê và bánh ngọt để tráng miệng bên trong lều ấm áp của người Sami (& ldquolavvo & rdquo). Đồ ăn chay cũng có sẵn. (NS) Clarion Hotel Aurora hoặc tương đương

Ngày 6 Tromso, Na Uy
Northen Lights Tours Ăn sáng tại khách sạn. Buổi sáng tự do Buổi tối sớm: đi săn đèn phương Bắc với hướng dẫn viên địa phương! lái xe để tìm bầu trời quang đãng và không có mây và thiết lập máy ảnh của bạn để chụp những bức ảnh đẹp. Đi vào & ldquolavvo & rdquo (lều truyền thống của người Sami) để sưởi ấm bên đống lửa trại. Di chuyển và đi bằng xe buýt nhỏ. Người lái xe và hướng dẫn viên nói tiếng Anh. Bao gồm trong hoạt động này: phương tiện đi lại, hướng dẫn viên nói tiếng Anh, một bộ quần áo ấm để lạnh, đồ uống ấm, bánh quy, kẹo dẻo, giá ba chân và quyền truy cập vào các bức ảnh do các hướng dẫn viên chuyên nghiệp chụp. Thông tin quan trọng: Đèn phía bắc là một hiện tượng tự nhiên nên chúng tôi khó có thể đảm bảo hoàn toàn rằng bạn sẽ nhìn thấy một số.(NS) Khách sạn Clarion Aurora hoặc tương đương.

Ngày 7 Tromso, Na Uy / Hoa Kỳ
Sau khi ăn sáng, thời gian giải trí tùy thuộc vào chuyến bay khởi hành của bạn. Di chuyển ra sân bay và lên chuyến bay trở về Hoa Kỳ. (NS)

Cuộn sang phải để biết thêm thông tin & raquo & raquo

Cuộn sang phải để biết thêm thông tin & raquo & raquo

Tính năng tham quan
& bull Vé máy bay khứ hồi
& bull Đưa đến sân bay (Lulea và Troms & oslash)
& bull 5 đêm trong phòng khách sạn và trong cabin
& bull 5 bữa sáng
& bull Flight Lule & aring & mdashTroms & oslash
& bull Hoạt động: đi xe trượt tuyết, đi săn cá voi và du ngoạn đèn phương Bắc.

Giá không bao gồm
& bull Mọi chi phí mang tính chất cá nhân như tiền boa, giặt là, đồ uống tại bàn, điện thoại, v.v.
& bull Bảo hiểm du lịch tùy chọn
& bull Bất kỳ mục nào không được đề cập ở trên

Nhận xét
& bull Theo điều kiện thời tiết, các hoạt động có thể thay đổi.
& bull. Bắt buộc phải có giấy phép lái xe hợp lệ để lái xe trượt tuyết.
& bull Các ngọn đèn phía bắc là một hiện tượng tự nhiên. Chúng tôi không thể đảm bảo rằng bạn sẽ thấy một số.
& bull Giá cho các chuyến khởi hành trong giai đoạn Giáng sinh / Năm mới được cung cấp theo yêu cầu. Một số dịch vụ có thể không khả dụng trong thời gian đó hoặc có thể có giá khác.

Để biết thêm thông tin về các khách sạn này, vui lòng nhấp vào tên khách sạn.


HistoryLink.org

Những thập kỷ của những năm 1920 và 1930 là Kỷ nguyên vàng của việc thám hiểm địa cực bằng đường hàng không. Trong thời gian đó, máy bay đã trở nên đủ mạnh mẽ để chịu đựng các chuyến bay dài trong môi trường thù địch, nhưng vào cuối thời kỳ đó, sự chú ý của thế giới chuyển sang chiến tranh lờ mờ. Nhiều cuộc thám hiểm Bắc Cực bắt đầu hoặc kết thúc ở Alaska với các nhà thám hiểm và thiết bị của họ đi qua Seattle và các cầu tàu ở trung tâm thành phố. Roald Amundsen người Na Uy (1872-1928) và Ngài George Hubert Wilkins (1888-1958) người Úc dẫn đầu các cuộc thám hiểm này và cùng với triệu phú người Mỹ Lincoln Ellsworth (1880-1951) đã xuất hiện trên các tờ báo khắp thế giới. Họ là những anh hùng nổi tiếng trong thời đại của họ. Năm 1938, Ngài Hubert Wilkins đi về phía Tây để thuê một bác sĩ trẻ Everett, Tiến sĩ Harmon T. Rhoads Jr. (1911-2001), làm nhân viên y tế trong Chuyến thám hiểm xuyên Nam Cực lần thứ tư của Ellsworth. Mục đích của nó là để tuyên bố lãnh thổ cho Hoa Kỳ.

Amundsen truyền cảm hứng cho Henry Jackson thời trẻ

Roald Amundsen dẫn đầu cuộc thám hiểm đường bộ đầu tiên ở Nam Cực để đến Nam Cực vào năm 1911. Ông nổi tiếng và được cộng đồng Na Uy ở Everett và Ballard biết đến. Để quyên tiền cho các chuyến thám hiểm của mình, Amundsen, giống như những nhà thám hiểm khác cùng thời, đã thực hiện các chuyến thuyết trình xuyên quốc gia. Các chuyến thăm của ông đã được tổ chức và các bài giảng của ông đã được tham dự tốt.

Amundsen có mặt tại Seattle vào ngày 13 tháng 2 năm 1926, cùng thời điểm Wilkins rời Seattle đến Alaska để tiếp tục các chuyến bay qua Bắc Cực. Trong các cuộc phỏng vấn và diễn thuyết trên báo, Amundsen dự đoán rằng Wilkins sẽ thất bại. Ông coi việc khám phá Bắc Cực bằng máy bay là quá nguy hiểm vì thất bại của chính ông vào tháng 5 năm 1925.

Amundsen thuyết trình trước 3.000 khán giả tại Khán phòng Eagles của Seattle vào ngày 21 tháng 2 và sau đó ở Everett vào thứ ba, ngày 23 tháng 2. Một đám đông từ 100 người trở lên đã có mặt để chào đón anh ta tại Great Northern Depot. Câu lạc bộ Sư tử và Những đứa con của Na Uy đã tài trợ cho chuyến thăm của ông và đại diện của họ đã tháp tùng nhà thám hiểm đến khách sạn Monte Cristo. Bài giảng được tổ chức tại Armory và có 1.500 khán giả tham dự. Trong bài thuyết trình của mình, Amundsen đã mô tả bằng lời và hình ảnh chuyến bay đã cố gắng của mình từ Spitsbergen, Na Uy, đến Bắc Cực vào năm trước.

Lincoln Ellsworth đã tài trợ và tham gia chuyến bay. Họ có hai chiếc máy bay Dornier Flying Boat, N24 và N25, với ba người trên mỗi chiếc. Cả hai máy bay đều hạ cánh cách Bắc Cực 130 dặm. Tất cả sáu người đều sống sót, nhưng một chiếc máy bay bị hư hại và chiếc còn lại bị mắc kẹt trong băng. Amundsen ghi nhận sự anh hùng của Ellsworth vì đã cứu hai thành viên phi hành đoàn khỏi chết đuối khi họ rơi qua lớp băng. Điều này giúp cả sáu người đàn ông có thể làm việc trong ba tuần để đào thoát chiếc máy bay có thể bay còn lại của họ và sau đó đưa cả nhóm trở về nơi an toàn.

Thượng nghị sĩ Henry "Scoop" Jackson (1912-1983) là một người ủng hộ có ảnh hưởng đối với việc khám phá địa cực, người có thể đã bắt nguồn từ sự quan tâm của mình đến một trong những chuyến thăm của Amundsen. Nhân kỷ niệm 100 năm ngày sinh của Jackson, con trai ông Peter (sinh năm 1966) đã viết một bài đặc biệt Everett Daily Herald bài xã luận về cuộc đời của Jackson. Ông kể lại rằng việc tận mắt nhìn thấy Roald Amundsen ở Everett (có thể là khi Henry 13 tuổi) là một trong những kỷ niệm yêu thích của thượng nghị sĩ. Với tư cách là thượng nghị sĩ, Jackson đã đến thăm Bắc Cực với Không quân Hoa Kỳ vào năm 1955 và dành một tuần ở Nam Cực vào tháng 10 năm 1959 trong khuôn khổ Chiến dịch Deep Freeze 60. Trong những năm 1950 và 1960, ông là người hỗ trợ chính cho hoạt động khám phá Bắc Cực của Hải quân Hoa Kỳ bằng cách tàu ngầm nguyên tử. Một yêu cầu của Jackson đối với Giám đốc Hoạt động Hải quân là chất xúc tác cho các chuyến đi tàu ngầm nguyên tử đầu tiên dưới lớp băng Bắc Cực đến Bắc Cực. USS Nautilus là người đầu tiên đến Bắc Cực vào ngày 3 tháng 8 năm 1958, sau khi đến thăm Everett và Seattle. USS Giày trượt băng đến Bắc Cực vào ngày 12 tháng 8 năm 1958.

Dự kiến ​​ban đầu sẽ tiếp tục đến ngày 17 tháng 3, chuyến tham quan diễn thuyết năm 1926 của Amundsen kết thúc ở Everett vào ngày 23 tháng 2. Amundsen đã nhận được tin báo rằng Norge sẽ sớm sẵn sàng ở Spitsbergen cho chuyến bay theo kế hoạch của họ qua Bắc Cực. Vào ngày 25 tháng 2, Amundsen đi đến Vancouver, B.C., và từ đó quay trở lại New York và sau đó đến Spitsbergen. Tại đây, ông tham gia cùng Lincoln Ellsworth và nhà thiết kế và chế tạo khí cầu người Ý Umberto Nobile (1885-1978) để chuẩn bị cho chuyến bay của khí cầu.

Wilkins và Amundsen sẽ gặp nhau một lần nữa tại nhà của Amundsen ở Oslo vào tháng 6 năm 1928 sau chuyến bay thành công của Wilkins qua Bắc Băng Dương từ Barrow, Alaska, đến Spitsbergen. Wilkins và phi công của ông, Trung úy Carl Ben Eielson (1897-1929), đã được mời đến đó để ăn mừng chuyến bay thành công của họ. Khi họ gặp nhau, những lời đầu tiên của Amundsen dành cho Wilkins là một lời xin lỗi vì lời tiên đoán của anh ta trước đó hai năm rằng Wilkins sẽ thất bại. Amundsen hiện đã mô tả chuyến bay là "kỳ tích vĩ đại nhất của tất cả các ngành hàng không." Những cuộn tin tức về cuộc gặp gỡ của họ là lần cuối cùng cho thấy Amundsen còn sống.

Ngày hôm sau, Amundsen lên đường bay để tìm và giải cứu Nobile và phi hành đoàn nước Ý. Nobile muốn chứng minh rằng anh có thể đến Bắc Cực nhân danh quê hương của mình mà không cần sự hỗ trợ của Amundsen và Ellsworth. Đoàn thám hiểm đã đến được Bắc Cực nhưng đã gặp sự cố trong chuyến trở về với sự mất tích của một số thành viên phi hành đoàn. Amundsen lên đường giải cứu những người sống sót, nhưng máy bay của anh bị rơi và anh không bao giờ được tìm thấy. Nobile và năm thành viên phi hành đoàn sống sót khác cuối cùng đã được những người khác giải cứu.

Explorer Wilkins, Khách thường xuyên đến Seattle

George Hubert Wilkins sinh ngày 31 tháng 10 năm 1888 tại Mt Bryan East, Nam Úc, cách Adelaide khoảng 100 dặm về phía bắc. Anh là con út trong gia đình có 13 người con và lớn lên trong một trang trại cừu. Cuộc sống gặp nhiều khó khăn trong những năm khu vực này bị hạn hán nghiêm trọng. Từ những năm đầu tiên của mình, ông đã tin rằng nếu thời tiết ở các vùng cực có thể được theo dõi, thì hạn hán trong tương lai có thể được dự đoán và có thể chuẩn bị để giảm bớt tác động của chúng. Việc thiết lập các trạm theo dõi thời tiết ở những vùng đó đã trở thành mục tiêu cả đời của ông.

Cuộc đời của Wilkins rất phiêu lưu và đa dạng. Anh học kỹ thuật điện, học bay và trở thành một nhiếp ảnh gia và nhà quay phim chuyên nghiệp. Từ năm 1913 đến năm 1916, ông là nhiếp ảnh gia trong chuyến thám hiểm Bắc Cực của Canada cùng với Vilhjalmur Stefansson (1879-1962). Ông tham gia Lực lượng Úc trong Thế chiến thứ nhất và phục vụ như một nhiếp ảnh gia chiến tranh. Trong thời gian phục vụ này, anh đã được trao tặng Quân giá và Bar vì đã thực hiện những hành động cứu người anh dũng không thuộc nhiệm vụ bình thường của một nhiếp ảnh gia không mang vũ khí. Từ năm 1921 đến năm 1922, ông là một nhà điểu học trong Chuyến thám hiểm Shackleton-Rowett ở Nam (Nam Cực) Đại dương. Từ năm 1923 đến năm 1925, ông đã khám phá các khu vực phía đông và phía bắc của Úc để nghiên cứu đời sống các loài chim cho Bảo tàng Anh.

Từ năm 1926 đến năm 1928, Wilkins và Eielson đã thực hiện các chuyến bay bằng máy bay thám hiểm qua Bắc Cực phía bắc Barrow. Họ thường xuyên đáp xuống biển băng và lấy âm thanh để xác định độ sâu đại dương tại những địa điểm đó. Họ là những người đầu tiên chứng minh rằng không có đất, chỉ có đại dương được bao phủ bởi băng biển, ở khu vực giữa Alaska và Bắc Cực. Trong một chuyến bay vào ngày 31 tháng 3 năm 1927, chiếc hai máy bay Stinson Detroit News 1 của họ hết nhiên liệu và mắc cạn trên tảng băng. Để tồn tại, họ phải đi bộ hơn hai tuần trên 100 dặm băng biển di chuyển gồ ghề để hạ cánh xuống Beechey Point trên Biển Beaufort.

Chuyến bay ấn tượng và quan trọng nhất của Wilkins và Eielson là chuyến bay máy bay đầu tiên dài 2.200 dặm băng qua Bắc Băng Dương từ Barrow đến Spitsbergen vào tháng 4 năm 1928. Điều này được coi là ít nhất có ý nghĩa như chuyến bay của Lindbergh qua Đại Tây Dương một năm trước đó. Chuyến bay một mình anh hùng của Lindbergh vượt qua vùng đất và vùng biển được du ngoạn nhiều. Wilkins và Eielson đã bay qua những vùng lãnh thổ bất lợi chưa được biết đến và chưa được khám phá. Ngoài nhiều vinh dự khác của các quốc gia và tổ chức trên thế giới, Wilkins được Vua George V của Anh phong tước hiệp sĩ và Eielson được trao tặng Huân chương Chữ thập bay xuất sắc và Danh hiệu Harmon cho ngành hàng không. Sau đó, vào tháng 12 năm 1928, Wilkins và Eielson đã thực hiện chuyến bay máy bay đầu tiên qua lục địa Nam Cực.

Vào tháng 8 năm 1929, Wilkins là một trong 20 hành khách trên Graf Zeppelin cho chuyến bay vòng quanh thế giới đầu tiên từ Lakehurst, New Jersey, đến Friedrichshafen, Đức, đến Tokyo, đến Los Angeles, và trở lại Lakehurst.

Ngài Hubert tin rằng một chiếc tàu ngầm sẽ là một cách tuyệt vời để khám phá các vùng Bắc Cực bằng cách bay dưới băng và nổi lên ở các khe hở để thực hiện các quan sát khoa học. Năm 1931, ông thực hiện Chuyến thám hiểm tàu ​​ngầm xuyên Bắc Cực Wilkins-Ellsworth với sự hỗ trợ tài chính của Lincoln Ellsworth. Mục tiêu là đi thuyền từ Spitsbergen đến Bắc Cực và quan sát trên đường đi. Do những hỏng hóc cơ học của chiếc tàu ngầm cũ dư thừa, họ không đến được Bắc Cực nhưng đã chứng minh được khái niệm tàu ​​ngầm hoạt động dưới băng và thu thập dữ liệu khoa học quan trọng.

Wilkins đã dành phần lớn tháng Giêng năm 1932 trong và xung quanh Seattle, nơi ông có một căn hộ tại Spring Apartment-Hotel. Ông đến vào ngày 8 tháng 1 với kế hoạch gặp Chủ tịch Boeing P. G. Johnson (1894-1944) và kỹ sư trưởng C. N. Montieth (1892-1940) để thảo luận về một chiếc máy bay mới để thăm dò địa cực hoặc có thể là một tàu ngầm đặc biệt cho một nỗ lực Bắc Cực khác. Vào ngày 12 tháng 1, anh là khách mời danh dự trong một bữa ăn tối do Hiệp hội Hàng không Quốc gia tổ chức tại Câu lạc bộ Vận động viên Washington. Vào ngày 26 tháng 1, ông tổ chức buổi ký tặng sách buổi chiều tại cửa hàng bách hóa Frederick & Nelson và thuyết trình buổi tối tại Nhà thờ Plymouth. Ông thuyết trình tại Câu lạc bộ Aero của Portland, Oregon, vào ngày 16 tháng 1 và Câu lạc bộ Kinsman của Vancouver, BC, vào ngày 28 tháng 1. Vào thứ sáu ngày 29 tháng 1, Ngài Hubert là khách mời danh dự tại Quân đoàn Huấn luyện Sĩ quan Dự bị Hải quân chính thức của Đại học Washington. khiêu vũ tại Washington Athletic Club ở Seattle. Đồ trang trí có họa tiết dưới đáy biển để vinh danh ông. Những người tham dự có Thống đốc và Bà Roland Hartley của Everett.

Từ năm 1933 đến năm 1939, Wilkins đã thực hiện bốn chuyến thám hiểm xuyên Nam Cực của Ellsworth và chịu trách nhiệm tổ chức và mua lại con tàu, thiết bị, thủy thủ đoàn và tất cả các nguồn cung cấp. Wilkins cũng chuẩn bị tất cả các thông cáo báo chí và phát hành chúng dưới danh nghĩa của Ellsworth. Wilkins đồng ý làm điều này vì ông cảm thấy mắc nợ Ellsworth vì đã hỗ trợ tài chính cho chuyến thám hiểm tàu ​​ngầm năm 1931.

Wilkins lại dành thời gian đến Seattle và Vancouver vào tháng 3 năm 1940 để nghiên cứu kế hoạch cho một chiếc tàu ngầm đặc biệt cho một nỗ lực khác tới Bắc Cực. Vào giữa tháng 4 năm 1940, ông đi qua Spokane và dành khoảng bốn ngày để thăm các khu vực khai thác của sông Elk và Grangeville, Idaho, trước khi đi đến Seattle. Ông đi cùng với Roy Edwards, một giám đốc điều hành của Union Iron Works.

Trong chuyến thăm Seattle vào tháng 11 năm 1947, ông là khách mời danh dự trong bữa tối Ngày đình chiến tại Câu lạc bộ điền kinh Washington, nơi ông trình bày chương trình của mình "Trên và dưới các vùng cực bằng đường hàng không và đường biển." Trong chuyến đi này, Tạp chí thời gian đã báo cáo với một chút hài hước rằng nhà thám hiểm đã bị mắc kẹt trong thang máy ở Seattle bị đình trệ khoảng 10 phút trước khi thoát ra ngoài bằng lối thoát hiểm.

Từ năm 1942, trong suốt quãng đời còn lại của mình, Ngài Hubert là cố vấn đặc biệt cho Quân đội Hoa Kỳ về các hoạt động quân sự ở Bắc Cực và sa mạc cho Phòng Nghiên cứu và Phát triển Quân đoàn Quý khách ở Natick, Massachusetts.

Ngài Hubert qua đời vì một cơn đau tim ở tuổi 70 trong căn phòng của mình tại khách sạn Park Central (nay được đặt tên là Khách sạn Old Colony) ở Framingham, Massachusetts, vào ngày 30 tháng 11 năm 1958. Sau khi ông qua đời, một bài xã luận tưởng nhớ ông đã được đăng trên tạp chí Ấn bản ngày 3 tháng 12 của Thời báo Seattle trong đó có một phần nội dung: "Seattle đã mất đi một người bạn cũ và cũng là khách quen trước đây trong cái chết của Ngài Hubert Wilkins, nhà thám hiểm gốc Úc có chuyến thám hiểm đến Bắc Cực và Nam Cực đã làm nên lịch sử cách đây vài thập kỷ. Seattle có thể là một thước đo của niềm tự hào có một phần nào đó trong sự nghiệp của nhà thám hiểm gan dạ này, người đã tham gia Cuộc phiêu lưu vĩ đại cuối cùng "(" Cuộc phiêu lưu cuối cùng, "trang 8).

Để ghi nhận sự phục vụ của ông, thủy thủ đoàn của tàu ngầm hạt nhân Hải quân U. S. USS Skate mang tro cốt của Ngài Hubert đến Bắc Cực. Chiếc tàu ngầm này là chiếc đầu tiên trong lịch sử lên mặt nước tại Bắc Cực vào ngày 17 tháng 3 năm 1959. Trong một buổi lễ an táng ngắn ngày hôm đó, Chỉ huy James Calvert (1920-2009) đã thả tro theo gió ở cực.

Ellsworth: Nhà thám hiểm và triệu phú

Lincoln Ellsworth là một người Mỹ giàu có, người đã sử dụng tài sản của mình để tổ chức và kiếm địa điểm trong các cuộc thám hiểm vùng cực. Năm 1925, Ellsworth tài trợ và tham gia vào chuyến thám hiểm Bắc Cực bằng máy bay, rời Spitsbergen cùng với Roald Amundsen trên các chuyến bay bằng máy bay Dornier Flying Boat của họ N24 và N25.

Năm 1926, Ellsworth tài trợ và tham gia Chuyến thám hiểm Amundsen-Ellsworth-Nobile với Amundsen và Umberto Nobile của Ý trong cuộc Norge để thực hiện chuyến bay bằng khí cầu đầu tiên qua Bắc Cực từ Spitsbergen đến Teller, Alaska. Trở về sau chuyến bay lịch sử, các thành viên của đoàn thám hiểm đi từ Alaska đến Seattle, nơi vào ngày 27 tháng 6 năm 1926, họ được chào đón bởi đám đông 5.000 người. Vào thời điểm đó, họ tin rằng họ là chuyến bay thành công thứ hai qua Bắc Cực vì Richard Byrd (1888-1957) đã hoàn thành chuyến bay đến Bắc Cực từ Spitsbergen chỉ ba ngày trước họ. Nhiều năm sau, phân tích về thời gian bay của Byrd, tốc độ tối đa của máy bay, sức chứa nhiên liệu và mức sử dụng nhiên liệu được ghi lại trong nhật ký vào thời điểm đó cho thấy rằng Byrd không thể thực sự đến Bắc Cực, khiến chuyến bay của Norge trở thành chuyến bay đầu tiên trong lịch sử đi qua Bắc Cây sào.

Ellsworth cũng đã hỗ trợ tài chính cho Chuyến thám hiểm tàu ​​ngầm xuyên cực Wilkins-Ellsworth năm 1931 nhưng thay vì tham gia chuyến đi tàu ngầm, ông đã chọn tham gia một chuyến đi thoải mái hơn Graf Zeppelin Chuyến bay Bắc Cực.

Vào những năm 1930, Ellsworth đã đặt mục tiêu đạt được địa cực cuối cùng còn lại "đầu tiên", một chuyến bay xuyên lục địa Nam Cực. Wilkins, cảm thấy mắc nợ Ellsworth về sự hỗ trợ tài chính trong quá khứ của anh ấy, đã đồng ý tổ chức và thực hiện các chuyến thám hiểm dưới danh nghĩa của Ellsworth. Có bốn chuyến thám hiểm xuyên Nam Cực của Ellsworth được thực hiện từ năm 1933 đến năm 1939. Chuyến thám hiểm đầu tiên vào năm 1933-1934 đã kết thúc sớm sau khi máy bay của họ bị hư hỏng khi lớp băng nó đang đặt trên đường, làm rơi thân máy bay thành một vết nứt, làm hỏng ván trượt và một chiếc canh. Chuyến thám hiểm thứ hai vào năm 1934-1935 kết thúc khi việc sửa chữa động cơ khiến chuyến bay bị trì hoãn cho đến khi điều kiện thời tiết khiến những cánh đồng tuyết quá mỏng để có thể cất cánh an toàn. Cuối cùng trong chuyến thám hiểm thứ ba vào năm 1935-1936, chuyến bay xuyên lục địa của Ellsworth đã thành công. Tại thời điểm này, Ellsworth quyết định rằng anh ta muốn quay trở lại lần thứ tư để đòi lại 80.000 dặm vuông lãnh thổ cho Hoa Kỳ. Tiến sĩ Harmon Rhoads ở Everett sẽ là nhân viên y tế trong chuyến thám hiểm thứ tư này.

Đi đến Nam Cực

Harmon Talley Rhoads Jr sinh ra ở Hazen, Arkansas vào ngày 10 tháng 11 năm 1911. Gia đình ông chuyển đến Montana đầu tiên và sau đó, vào năm 1924, đến Everett. Rhoads tốt nghiệp trường Trung học Everett năm 1929, và sau đó từ Đại học Washington và Đại học Y khoa Oregon. Vào tháng 7 năm 1938, ông hoàn thành nội trú tại bệnh viện Flower Fifth Avenue ở New York (nay được gọi là Trung tâm chăm sóc sức khỏe Terence Cardinal Cooke) và về nhà ở Everett, nơi cha ông cũng hành nghề y, để nghỉ săn bắn và câu cá.

Khi Ngài Hubert Wilkins đang tìm kiếm một nhân viên y tế cho chuyến thám hiểm Ellsworth lần thứ tư, ông đã tìm kiếm lời khuyên từ các bác sĩ tại Bệnh viện Flower Fifth Avenue. Họ tiến cử Rhoads, vì vậy Wilkins đã bay đến Bờ Tây để phỏng vấn anh ta.Sau khi bỏ lỡ cuộc hẹn đầu tiên do một chuyến đi đánh cá, Rhoads gặp Wilkins vào ngày 29 tháng 7 năm 1938 và nhận chức vụ này.

Vào ngày 7 tháng 8, Rhoads bay đến New York để tham gia chuyến thám hiểm. Có tổng cộng 19 thành viên bao gồm Wilkins, Ellsworth, Trưởng phi công J.H. Lymburner (1904-1990), Phi công dự bị Burton J. Trerice (1913-1987), Điều hành viên vô tuyến Frederick Seid (1906-?), Và phi hành đoàn người Na Uy của con tàu thám hiểm dài 135 foot Wyatt Earp.

Hai chiếc máy bay của đoàn thám hiểm đã được đưa lên Wyatt Earp tại Floyd Bennett Field ở New York. Họ khởi hành từ New York vào ngày 16 tháng 8, chất hàng tiếp liệu ở Pernambuco, Brazil, và sau đó đi đến Cape Town, Nam Phi. Vào ngày 29 tháng 10, họ rời Cape Town hướng đến Nam Cực. Thời tiết xấu và lượng băng biển không lường trước được đã làm chậm tiến trình của chúng. Trong 13 ngày họ bị mắc kẹt trong băng không thể di chuyển. Họ đến bờ biển Ấn Độ Dương của lục địa Nam Cực vào ngày 1 tháng 1 năm 1939, và sau đó dành thêm 10 ngày để tìm vị trí cho một đường băng. Vào ngày 11 tháng 1 năm 1939, họ đã thực hiện một chuyến bay thám hiểm dài 210 dặm vào lục địa. Trong chuyến bay, Ellsworth đã đánh rơi một chiếc hộp bằng đồng có ghi chú tuyên bố lãnh thổ 80.000 dặm vuông cho Hoa Kỳ.

Những cơn bão liên tục đã ngăn cản nhiều chuyến bay hơn và một sự cố đã cuốn bốn thành viên phi hành đoàn vào đại dương đầy băng giá đã kết thúc chuyến thám hiểm. Tất cả đều được cứu, nhưng chân của cảnh sát trưởng Lauritz Liavaag bị gãy và dập nát và cần được điều trị nhiều hơn những gì Rhoads có thể cung cấp trên tàu. Vào ngày 4 tháng 2 năm 1939, họ đến Hobart, Tasmania, nơi Rhoads hỗ trợ phẫu thuật. Chân của Liavaag đã được cứu, nhưng anh đã mất khả năng sử dụng và không thể đi biển được nữa.

Rhoads thực hành y khoa với cha mình tại Tòa nhà Nha khoa Y tế ở Everett trong khoảng hai tháng trước khi trở về Thành phố New York. Ông phục vụ trong Thế chiến II với tư cách là bác sĩ phẫu thuật thẩm mỹ trong Lực lượng Không quân Lục quân Hoa Kỳ chuyên điều trị bỏng và chấn thương do các vụ nổ. Sau chiến tranh, Rhoads hành nghề ở Thành phố New York cho đến khi nghỉ hưu. Sau đó, ông chuyển đến St Petersburg, Florida, nơi ông qua đời vào ngày 7 tháng 5 năm 2001.

Dự án Di sản Cộng đồng Hạt Snohomish

Roald Amundsen (1872-1928), ca. 1923

Đĩa đồng 4,5 inch kỷ niệm chuyến bay tới Bắc Cực năm 1926 của Amundsen Ellsworth Norge

Hubert Wilkins và Ben Eielson chuẩn bị cho chuyến bay Barrow đến Spitsbergen, tháng 4 năm 1928

Tiêu đề chuyến bay của Cơ trưởng Wilkins đến Spitsbergen, Everett Daily Herald, Ngày 21 tháng 4 năm 1928

Bài giảng của Hubert Wilkins tại quảng cáo Nhà thờ Plymouth, Thời báo Seattle, Ngày 25 tháng 1 năm 1932

Quảng cáo ký tặng sách Frederick & Nelson của Wilkins, Thời báo Seattle 25 tháng 1 năm 1932

Lincoln Ellsworth (1880-1951), ca. Năm 1933

Lincoln Ellsworth và phi công Bernt Balchen trong chiếc máy bay Polar Star, trước chuyến thám hiểm năm 1933

Ngài Hubert Wilkins (1888-1958), Chicago, ngày 7 tháng 4 năm 1938

Tàu Wyatt Earp ảnh có ghi chú và chữ ký của Sir Hubert Wilkins, 1938

Theo chiều kim đồng hồ từ dải băng phía trên bên trái Wyatt Earp, Tiến sĩ Rhoads, Jr, với chim cánh cụt, phi công Trerice, điều hành viên vô tuyến Seid, và Tiến sĩ Rhoads, Jr, với cha mẹ, Thời báo Seattle, Ngày 12 tháng 3 năm 1939

Trang tiêu đề có chữ ký của Ngài Hubert Wilkins, Bay Bắc Cực bởi Thuyền trưởng George H. Wilkins

Tờ rơi bài giảng của Ngài Hubert Wilkins

Stinson Detroiter Tin tức Detroit 1 hai máy bay

State Armory, Everett

Thượng nghị sĩ Henry Jackson và Đô đốc Hyman Rickover giữ băng Bắc Cực, năm 1962


Roald Amundsen và chuyến thám hiểm Bắc Cực năm 1925

Đối với sáu phi công bị mắc kẹt trên băng Bắc Cực, tương lai có vẻ ảm đạm nhưng không vô vọng. Sự cố động cơ đã buộc cặp thuyền bay Dornier-Wal của họ phải đặt xuống lớp băng chuyển động. Với những công cụ tạm bợ và sự quyết tâm gan dạ, những người đàn ông không chỉ phải sửa động cơ mà còn phải ngăn chặn những tảng băng trôi đang đe dọa phá nát chiếc máy bay yếu ớt của họ, và chuẩn bị một đường băng băng qua những con tàu gồ ghề.

Chuyến thám hiểm bay qua Bắc Cực năm 1925 do nhà thám hiểm địa cực nổi tiếng người Na Uy Roald Amundsen dẫn đầu. Amundsen đã nổi tiếng quốc tế hai thập kỷ trước đó khi anh ta tìm kiếm Con đường Tây Bắc khó nắm bắt từ Vịnh Baffin và Lancaster Sound qua mê cung các hòn đảo và eo biển ở Bắc Cực thuộc Canada trên con tàu Gjöa.

Vào tháng 12 năm 1911, Amundsen và nhóm của ông trở thành những người đầu tiên đi bộ đến Nam Cực. Luôn sẵn sàng tìm kiếm nhiều cuộc phiêu lưu hơn Amundsen mua một chiếc máy bay hai cánh của Farman vào năm 1914, dự định gắn ván trượt lên chiếc tàu và sử dụng nó để bay qua các chướng ngại vật ở vùng cực. Chiến tranh thế giới thứ nhất đã kết thúc nỗ lực đó, nhưng nhà thám hiểm vẫn tiếp tục ước mơ bay qua chỏm băng vĩ đại.

Amundsen đã mua một chiếc máy bay đơn Junkers J-13 vào năm 1922, hài lòng rằng chiếc máy bay có vỏ nhôm & # 8217s sẽ chịu được sự khắc nghiệt của khí hậu Bắc Cực. Thật không may, chiếc máy bay đã gặp sự cố trong một chuyến bay thực hành qua Pennsylvania. Amundsen gom đủ tiền mặt để mua một chiếc khác đúng lúc cho chuyến thám hiểm của anh ấy qua các bờ biển Bắc Cực của châu Âu và châu Á để đến Nome, Alaska, trên con tàu buồm Maud. Cả những chiếc Junkers hay một chiếc hai máy bay Curtiss Oriole nhỏ do nhà máy Curtiss cho mượn đều không sống sót sau chặng mở đầu của cuộc hành trình.

Vẫn tin rằng máy bay là cỗ máy tốt nhất để khám phá vùng cực, Amundsen đã tìm kiếm sự giúp đỡ từ Norsk Luftseiladsforeningen, một câu lạc bộ hàng không của Na Uy. Câu lạc bộ nhiệt tình hứa sẽ hỗ trợ những gì có thể, nhưng Amundsen vẫn còn thiếu kinh phí. Ông đến New York vào năm 1924, với hy vọng một chuyến tham quan diễn thuyết sẽ cung cấp một số khoản tiền cần thiết. nhưng anh ta đã không chuẩn bị cho cuộc điện thoại tình cờ mà anh ta nhận được. Lincoln Ellsworth, con trai của một triệu phú, đã hứa với anh ta 85.400 đô la cho một chuyến bay chung qua Bắc Cực.

Ellsworth từng theo học cả hai trường đại học Columbia và Yale và được đào tạo thành phi công trong Thế chiến 1. Bệnh tật khiến anh không thể tham gia chiến đấu, nhưng Ellsworth đã gặp Amundsen khi đóng quân ở Pháp và thảo luận ngắn gọn về việc khám phá địa cực bằng đường hàng không với anh. Người Na Uy nhanh chóng quên đi cuộc gặp gỡ, nhưng hạt giống của một ý tưởng đã được gieo vào tâm trí của những người Mỹ & # 8217. Sau chiến tranh, Ellsworth dẫn đầu một cuộc khảo sát địa chất đến dãy Andes ở Peru cho Đại học Johns Hopkins. Khi trở lại New York vào năm 1923 và phát hiện ra rằng Amundsen đang ở trong thành phố, Ellsworth ngay lập tức gọi điện thoại cho nhà thám hiểm nổi tiếng. & # 8216 Tôi đã gặp bạn vài năm trước ở Pháp, trong chiến tranh, & # 8217 Ellsworth nói. & # 8216Tôi là một người nghiệp dư thích khám phá và tôi có thể cung cấp một số tiền cho một cuộc thám hiểm khác. & # 8217 Một Amundsen hào hứng ngay lập tức mời anh ta vào phòng của mình.

Với số tiền Ellsworth & # 8217s trong tay, Amundsen điện báo cho phi công của anh ta, Trung úy hải quân Na Uy Hjalmar Riiser-Larsen, hướng dẫn mua một cặp thuyền bay Dornier-Wal. Cả hai người đã quyết định chọn Dorniers vì một số lý do. Máy bay trang bị động cơ Eagle làm mát bằng nước kép của Rolls-Royce 365 mã lực được gắn trên đầu cấu trúc cánh, một chiếc hướng về phía trước, chiếc còn lại hướng về phía sau. Vị trí và công suất do động cơ tạo ra & # 8216 giúp cho trọng lượng bằng trọng lượng của máy có thể được nâng lên, & # 8217 Riiser-Larsen lưu ý. Dorniers cũng có thân máy bay đáy phẳng bằng duralumin với các đầu đỡ hình chiếu, hoặc người bay cho người Na Uy, điều này đã giúp ổn định nghề thủ công dưới nước. Các người bay sẽ có xu hướng ít dễ vỡ hơn trong vùng biển băng giá so với phao ổn định gắn cánh.

Máy bay Dornier-Wals đang được chế tạo tại Pisa, Ý, bởi công ty của S.A.I di Construzioni Mecchaniche i Marina di Pisa vì việc sản xuất máy bay như vậy của Đức bị cấm theo Hiệp ước Versailles. Thay vì đưa những chiếc thuyền bay đi nửa vòng trái đất đến điểm xuất phát ở Alaska, Amundsen dự định bắt đầu chuyến thám hiểm của mình từ Vịnh King & # 8217s trên Spitsbergen, chỉ cách Bắc Cực 750 dặm.

Amundsen và Ellsworth nhanh chóng bắt đầu chuẩn bị cho chuyến bay của họ. Dorniers, được đặt tên đơn giản N24N25 sau Amundsen và Lincoln Ellsworth vào năm 1924. Ellsworth lần đầu tiên gặp nhà thám hiểm người Na Uy vào năm 1918. Năm năm sau, ông đề nghị tài trợ cho một chuyến thám hiểm địa cực chung.

số đăng ký của họ, đang được đóng gói và chuyển đến Tromso, Na Uy. Hai người đàn ông đã tập hợp nhân viên hỗ trợ và phi hành đoàn của họ. N24 được lái bởi Trung úy hải quân Na Uy Lief Dietrichson, với Ellsworth và thợ máy Oskar Omdal trên tàu. Riiser-Larsen sẽ bay N25, với Amundsen và một thợ cơ khí người Đức, Ludwig (tên là Karl trong một số nguồn) Feucht, làm thủy thủ đoàn.

Chờ đợi ở Tromsö, khoảng 300 dặm về phía đông nam, là tàu vận tải của hải quân Na Uy Fram và động cơ tàu Sở thích, sẽ vận chuyển các thiết bị sinh tồn, bao gồm một chiếc xe trượt tuyết nhẹ và một chiếc thuyền vải cũng như các phụ tùng thay thế. Các tàu Dorniers, được xếp thành từng phần, được nâng cẩn thận và buộc vào boong Sở thích. ‘Sở thích đã từ bỏ việc cố gắng trở thành một chiếc thuyền, & # 8217 Amundsen đã viết sau đó. & # 8216Cô ấy trông giống như một khối lượng lớn các trường hợp khổng lồ đang lang thang trên biển. & # 8217

Khi các con tàu khởi hành vào đầu tháng 4, gió lớn và băng đá đã vùi dập chúng trong hành trình bốn ngày từ Tromso đến Vịnh King & # 8217s. Các kim khí trở nên tách biệt, và Amundsen sợ rằng gánh nặng Sở thích sẽ là người sáng lập trong làn sóng đổ vỡ. Say sóng đã gây ra hậu quả cho nó, mặc dù nhiều người trong số các thuyền viên đều là những thủy thủ có kinh nghiệm. Fram được hấp thụ vào Vịnh King & # 8217s đóng băng vào ngày 12 tháng 4 năm 1925, neo đậu tại rìa của tảng băng bao phủ vịnh. Một thời gian ngắn sau, trước sự cổ vũ của tất cả, Sở thích di chuyển vào xem. Một con tàu của Na Uy đi trước họ và phá vỡ một đoạn băng qua FramSở thích cuối cùng kết thúc tại quayside. Những chiếc máy bay bùng nổ bắt đầu hạ bánh răng và các bộ phận máy bay xuống bề mặt băng giá của vịnh.

Amundsen, Ellsworth và các phi công tin rằng các thuyền bay có khả năng cất cánh hoàn toàn từ vịnh phủ đầy băng. Tuyết và băng thực sự sẽ ít lực cản hơn so với cất cánh từ vùng nước mở. Khi máy bay đã bay, chúng sẽ tiến đến Bắc Cực, xác minh vị trí của chúng, sau đó quay trở lại Spitsbergen. Mặc dù các máy bay mang thêm nhiên liệu, cả hai sẽ không thể thực hiện chuyến đi khứ hồi. Có chút nghi ngờ rằng trong chuyến trở về, Dorniers sẽ phải đặt chân xuống băng, nơi các xe tăng của chiếc máy bay này sẽ bị đổ vào chiếc máy bay kia, và chiếc thuyền bay trống rỗng sau đó sẽ phải bị bỏ lại.

Các phi công đã chọn thiết bị của họ một cách cẩn thận vì những hạn chế về trọng lượng. Một chiếc xe trượt tuyết nhẹ sẽ cung cấp một số chuyển động của thiết bị nếu chúng bị ép xuống mặt băng. Một chiếc thuyền bằng vải bạt sẽ cho phép các thành viên băng qua những vùng nước trống trong túi nước đá. Có nhiều loại súng, lều và bếp nhỏ thông thường. Thức ăn bao gồm thịt bò muối, sô cô la, bánh quy, sữa khô và viên sữa mạch nha. Một máy ảnh đã được mang theo để xác minh các phát hiện của chuyến thám hiểm & # 8217s và ghi lại các sự kiện.

Khi các máy bay được lắp ráp, mùa hè vùng cực đang đến gần hơn. Mặc dù lớp băng ở vịnh & # 8217s vẫn tương đối vững chắc, trọng lượng của tàu Dorniers khiến bề mặt bị chùng xuống, ép nước lên xung quanh thân tàu, điều này có thể gây thêm lực cản khi cất cánh. Động cơ Rolls-Royce hoạt động hoàn hảo, nhưng Amundsen chống lại mọi nỗ lực đưa máy bay lên trời trong một chuyến bay thực hành. Anh ta lý luận rằng chỉ một lần cất cánh từ băng cũng đủ nguy hiểm và anh ta không muốn gây nguy hiểm cho những chiếc máy bay yếu ớt của mình bằng một nỗ lực luyện tập. Thay vào đó, các cuộc chạy thử chỉ bao gồm taxi.

Nhiều tuần trôi qua với những cơn bão hoặc gió lớn đã ngăn cản chuyến bay. Cuối cùng, vào ngày 21 tháng 5, nhà khí tượng học của đoàn thám hiểm & # 8217 tuyên bố thời tiết sẽ quang đãng để cất cánh. Các động cơ đã được làm ấm và các điều chỉnh vào phút cuối đã được thực hiện. Vì nhà Dorniers có buồng lái mở, các phi công mặc bộ quần áo bay nặng nề, đồ lót dày bằng len và da, đi ủng bằng vải dày có lót cỏ senna.

Vào lúc 5:10 chiều, N25 với Riiser-Larsen ở các nút điều khiển đã gầm rú trên Vịnh King & # 8217s phủ đầy băng. Trọng lượng thêm của các thùng chứa nhiên liệu và thiết bị khiến tấm băng giá bị uốn cong, và nước dâng lên, làm tăng lực cản trên máy bay. Khi con tàu Dornier từ từ vuốt lên trời, con tàu của King & # 8217s Bay Glacier lờ mờ trên đường đi của nó. Riiser-Larsen vô cảm có một bàn tay vững chắc trên cây gậy. & # 8216Đã ngồi vào bàn ăn sáng, anh ấy có vẻ ít lo lắng hơn, & # 8217 Amundsen lưu ý. Với động cơ gầm lên ở tốc độ 2.000 vòng / phút, N25 trèo lên trên sông băng.

N24, trong khi đó, chuyển hướng dọc theo con đường N25 đã tạo ra trên băng và dễ dàng vào vị trí để bắt đầu chạy. Phi hành đoàn phải điều khiển chiếc thuyền bay để định vị thích hợp, và họ phải cởi bỏ một số quần áo bên ngoài khi cơ thể nóng lên do gắng sức. Ngay khi chiếc Dornier chuẩn bị bắt đầu quá trình cất cánh, phi công Dietrichson đã phát hiện ra sự cố. & # 8216Về tiếng ồn ào của động cơ, tôi đột nhiên nghe thấy một tiếng động mà tôi nghe như thể một hàng đinh tán ở phía dưới đã bung ra, & # 8217 sau đó anh ấy đã viết. Khi phi hành đoàn vội vàng khoác lên mình bộ đồ bay nặng nề, băng bắt đầu chìm xuống dưới trọng lượng của máy bay. Một vùng nước sát vào thân tàu và bắt đầu chảy vào thân máy bay qua một đường nối bị đứt trên lớp da kim loại. Dietrichson đã chọn tiếp tục chuyến bay, vì nghĩ rằng đường nối bị đứt sẽ không chứng tỏ có vấn đề gì khi hạ cánh xuống lớp băng rắn của cột và việc sửa chữa ngay lập tức có nghĩa là nhiệm vụ bị hủy bỏ. Trong khoảnh khắc, N24, với hàng hóa không mong muốn của nó là nước, vượt qua băng và bay thẳng vào bầu không khí lạnh giá.

Hai chiếc máy bay của đoàn thám hiểm Amundsen-Ellsworth bay ở độ cao 2.000 feet. Họ đi qua bờ biển phía tây của Spitsbergen, bỏ lại Cape Mitre và quần đảo Amsterdam. Sương mù bốc lên trên mặt biển, buộc những chiếc máy bay ở độ cao 3.000 feet. Sau 8 giờ tối một chút, sương mù mỏng dần. & # 8216Và ở đó bên dưới chúng tôi và trước mặt chúng tôi là vùng đồng bằng sáng chói tuyệt vời của tảng băng khét tiếng. Bạn đã chịu trách nhiệm cho bao nhiêu bất hạnh trong suốt nhiều năm, bạn rộng lớn `Whiteness & # 8217? & # 8217 Amundsen trầm ngâm.

Sau vài giờ & # 8217 bay trên khối đông lạnh, màu trắng chói lóa buộc những người bay không chỉ phải đeo kính chống tuyết mà còn phải lắp những tấm che đặc biệt trên kính chắn gió của họ. Để tránh ánh sáng chói, các máy bay đã leo lên trần tối đa là 10.000 feet. Các phi công không thể phân biệt được gì từ độ cao đó. Để tiết kiệm nhiên liệu, tàu Dorniers quay trở lại độ cao 3.000 feet, nơi động cơ chạy trơn tru hơn.

Mọi thứ dường như ổn trên tàu N25, nhưng phi công Dietrichson trên N24 đã được quan tâm. Chỉ báo nhiệt độ cho động cơ của anh ấy đã bắt đầu tăng trong khi chúng vẫn ở trên bờ sương mù, và dường như không có gì anh ấy cố gắng cải thiện tình hình.

Máy đo này tăng vọt lên 229 độ F và nổ tung. Thật đáng kinh ngạc, động cơ Rolls-Royce tiếp tục kêu ầm ĩ mà không gặp bất cứ trở ngại nào.

Vào khoảng 5 giờ sáng ngày 22 tháng 5, Feucht thông báo với Amundsen rằng N25Mức nhiên liệu của & # 8216 đã giảm xuống dưới một nửa công suất. Người Na Uy xác định rằng đây sẽ là thời điểm thích hợp để đáp xuống băng, đổ đầy thùng của cả hai máy bay từ thùng dự trữ, sau đó từ bỏ thùng rỗng và tiếp tục đi đến Cực. Khi mục tiêu đã đạt được, các máy bay sẽ quay trở lại bằng nhiên liệu còn lại trong thùng của chúng. Nếu thiếu nhiên liệu, chúng sẽ hạ cánh trên băng, gom phần nhiên liệu còn lại vào một máy bay và bỏ rơi máy bay kia. Sau đó, với lượng hàng hóa bổ sung của con người, một Dornier duy nhất sẽ tiếp tục đến Spitsbergen.

Riiser-Larsen bắt đầu lao xuống theo hình xoắn ốc chậm về phía tảng băng, với hy vọng tìm thấy một khu vực hạ cánh êm ái. Bộ ba đã tranh luận về việc đặt xuống mặt nước nhưng lo ngại rằng băng đóng băng xung quanh máy bay có thể đè bẹp thân tàu. Tảng băng có vẻ mịn màng so với độ cao của chúng. Tuy nhiên, khi họ bắt đầu đi xuống, họ nhận ra bề mặt là một mê cung quanh co với các rặng núi áp suất chồng chất thành những bức tường băng giống như núi. Khi chiếc Dornier tiếp tục lao xuống, động cơ phía sau bất ngờ văng ra và chết máy.

Amundsen phát hiện ra một đập băng ở xa hứa hẹn sẽ hạ cánh tương đối êm ái, nhưng với việc mất sức và trọng lượng tăng thêm trên cỗ máy, anh biết nó sẽ không thể tiếp cận được. Phi hành đoàn quyết định đi trên một cánh tay bị nghẹt nước có rải rác các tảng băng trôi dẫn về phía con đập. Cánh tay đủ rộng để chứa được sải cánh của Dorniers, nhưng với những tảng băng trôi bên cạnh lối đi thì không có chỗ cho sai sót.

Con Dornier lao xuống dốc và bắt đầu đi ngoằn ngoèo. & # 8216Chúng tôi đang vượt qua một tảng băng nhỏ ở bên phải, & # 8217 Amundsen nhớ lại. & # 8216Máy quay sang trái với kết quả là đôi cánh vuốt ve phần trên của tảng băng và tuyết rời bay tung tóe trong không khí. & # 8217 Với màn phun dày đặc, N25 dừng lại ở cuối cánh tay, mũi của nó đẩy lên một tảng băng khác.

Dietrichson, trên tàu N24, đã thấy động cơ sau của N25 bỏ cuộc và nhìn chiếc máy bay lao xuống vực. Anh ta đi vòng quanh với tư cách là phi hành đoàn của N25 nhảy ra khỏi máy bay của họ và bắt đầu đá và đập vào lớp băng để giữ cho nó không bị đóng băng xung quanh thân tàu. Dietrichson nhận ra rằng không có đủ chỗ cho cả hai máy trên tay, vì vậy anh ta từ từ đi xuống một hồ nước có vẻ gần N25. Khi anh ta quay trở lại, N24& # 8216s phía sau động cơ cũng ngừng hoạt động. May mắn thay, việc hạ cánh diễn ra suôn sẻ, và anh ta đã lái máy bay trên bề mặt và neo máy bay của mình vào một tảng băng lớn.

Ellsworth và Dietrichson đã tìm kiếm N25 trong khi thợ cơ khí Omdahl kiểm tra động cơ. Lực nén trong động cơ phía sau đã yếu đi đáng kể, và một phần của hệ thống xả đã cháy hết. Việc sửa chữa, nếu có thể, sẽ mất nhiều thời gian. Tệ hơn nữa, nước biển đã rò rỉ vào thân tàu nơi các đinh tán đã bị rách trong quá trình cất cánh.

Đó là buổi trưa trước khi Dietrichson và Ellsworth cuối cùng phát hiện ra N25 từ trên đỉnh một tảng băng cao. Chiếc máy bay nằm cách đó khoảng 3/4 dặm với mũi của cô ấy hướng lên không trung ở một góc 45 độ. Ellsworth đã đọc các kết quả khí tượng và nhận thấy chúng cách Cực khoảng 150 dặm và đã trôi lệch hướng về phía tây 22 độ.

Cặp đôi không có dây buộc thuyền bạt của họ và ăn trưa nhẹ trước khi lên đường N25. Những chuyến trượt tuyết sâu 3 foot đã làm chậm quá trình di chuyển của họ trên băng, cũng như những mảng nước sền sệt mà phải thương lượng với thuyền. Tệ hơn nữa là những rặng băng lởm chởm bị đẩy lên trên khi các tảng băng chuyển động va chạm vào nhau. Dietrichson và Ellsworth đã tìm kiếm một con đường dễ dàng hơn nhưng chỉ tìm thấy nhiều gờ băng hơn. Sau vài giờ cố gắng đáng kinh ngạc, họ bỏ cuộc và quay trở lại N24 triệt để kiệt quệ. Họ treo cờ Na Uy trên đỉnh cao nhất, dựng lều ánh sáng cạnh máy bay và chui vào trong để nghỉ ngơi.

Amundsen và phi hành đoàn của anh ta, trong khi đó, đang bận rộn cố gắng ngăn chặn băng đóng xung quanh N25& # 8216s thân tàu. Phòng thừa trong máy bay đã được dành cho thùng nhiên liệu, vì vậy các dụng cụ làm đá và thậm chí cả thiết bị vô tuyến phải được bỏ lại.Sử dụng dao, rìu và mỏ neo băng, bộ ba cuối cùng đã tách được đủ băng để máy bay của họ có thể trôi tự do trong vài giờ. Mặc dù kiệt sức, những người đàn ông vẫn quan sát xung quanh một cách vô ích để tìm N24 trước khi cuối cùng trú ẩn trong các khoang của Dorniers.

Tuyết rơi dày đặc khu vực trong đêm và chuyển động của các tảng băng đã đưa hai máy bay đến gần nhau hơn. Sáng 23/5 trời quang mây tạnh. Amundsen leo lên một cánh của tàu Dornier và xem xét kỹ lưỡng đường chân trời đơn điệu. Đột nhiên anh ta nhận thấy lá cờ, lều và N24 chinh no. Anh ta kêu gọi Riiser-Larsen bắt đầu vẫy cờ Na Uy của riêng họ, và ngay sau đó liên lạc với Ellsworth và thủy thủ đoàn đã được thiết lập. Thông qua tín hiệu mã Morse với các lá cờ, người ta quyết định rằng mỗi phi hành đoàn sẽ làm việc trên máy bay của họ trong thời gian còn lại trong ngày.

Omdahl đổ xô dầu ấm lên các van và đặt bếp trại dưới gondola động cơ trong một nỗ lực vô ích để khởi động chiếc N-24 & # 8217s phía sau Rolls-Royce. Amundsen, Riiser-Larsen và Feucht chặt và chém vào tảng băng lấn vào N25. Từ từ, họ bắt đầu tạo ra một đoạn đường nối mà họ hy vọng sẽ điều động N25 thoát khỏi nanh vuốt của hồ bơi sền sệt. Trong hai ngày tiếp theo, cả hai phi hành đoàn đều cố gắng chuẩn bị cho máy bay của họ cất cánh.

Ngày 26 tháng 5 đã mang đến những thay đổi đáng ngạc nhiên cho túi nước đá. Sự thay đổi đã xảy ra suốt đêm, vì vậy đến sáng hai nhà Dorniers đã trôi dạt trong tầm nhìn dễ dàng với nhau. Vào lúc 3 giờ chiều, với nhiệt độ 14 độ F, Ellsworth ra hiệu rằng anh ta, Dietrichson và Omdahl sẽ cố gắng vượt qua N25. Trong vòng 20 phút, bộ ba đã tiến đến cách một mundsen trong vòng 200 mét. Riiser-Larsen đã N25Thuyền vải & # 8216s để gặp họ.

Phi hành đoàn của Ellsworth & # 8217 đã hành quân quá gần đến một mảng băng mỏng. Đột nhiên, Dietrichson rơi xuống dòng nước đóng băng. May mắn thay, những người đàn ông đã mang theo ván trượt của họ chứ không phải đeo chúng, nhưng chiếc ba lô nặng 80 pound của phi công đã kéo anh ta xuống. Trước tiếng kêu của Dietrichson & # 8217s, Omdahl quay lại và cũng lao qua lớp băng. Cả hai người đàn ông đều tranh giành nhau trên bề mặt, chỉ để lớp băng mỏng vỡ ra dưới bàn tay của họ. Dietrichson cố gắng lấy được khẩu súng trường của mình lên trên tờ giấy mỏng manh.

Khi hai người đàn ông đâm xuyên qua lớp băng, Ellsworth cố gắng nhảy sang một bên khi tấm vải bị chùng xuống bên dưới anh ta. Tìm thấy một vị trí vững chắc trên một vài tảng băng cũ, anh vươn tay trượt tuyết về phía Dietrichson và cố gắng kéo anh ta một phần lên lớp băng cứng hơn. Omdahl kêu lên, & # 8216I & # 8217m đã biến mất! Tôi đã & # 8217m đi! & # 8217 khi đầu anh ấy bắt đầu chìm xuống. Người Mỹ đã móc được dây đeo của chiếc ba lô của người thợ cơ khí & # 8217s và giữ chặt cho đến khi Dietrichson có thể bò qua để giúp đỡ. & # 8216 Phải dùng tất cả sức lực còn lại của hai chúng tôi để kéo Omdahl lên lớp băng cũ, & # 8217 Ellsworth sau đó đã viết. Cả ba cố gắng vật lộn để lên được thuyền của Riiser-Larsen & # 8217s, và anh nhanh chóng đưa họ đến với sự thoải mái và ấm áp tương đối của N25.

Sáu người đàn ông quyết định cơ hội tốt nhất để trốn thoát khỏi băng ở Bắc Cực là từ bỏ N24 với động cơ bị vô hiệu hóa của nó và làm việc để có được N25 trên cao. Tuy nhiên, Amundsen & # 8217s Dornier vẫn bị đe dọa bởi băng tuyết đóng băng xung quanh thân máy bay. Làm việc với các công cụ tạm thời của họ, nhóm đã thành công trong việc giải phóng N25 và cắt một đoạn dốc cạn lên băng. Với một nỗ lực gần như siêu phàm, họ đã kéo được Dornier lên bề mặt của chiếc phao.

Nhiên liệu đã được rút từ N24 đến N25 trong khi Amundsen và Ellsworth làm việc trên một danh sách các nhu cầu cần thiết. Bất kỳ mục nào không cần thiết sẽ được để lại trên băng. Để đảm bảo nguồn cung cấp thực phẩm sẽ kéo dài cho đến khi chúng có thể bay lên không trung, khẩu phần ăn đã được cắt giảm từ 2 pound mỗi ngày xuống còn 3/4 pound.

Thậm chí cho phép thiết bị bị bỏ rơi, N25 sẽ phải cất cánh với trọng lượng thêm của nhiên liệu và thêm ba người đàn ông. Amundsen và Riiser-Larsen tính toán rằng vì không có nước trống gần đó, họ sẽ cần ít nhất 500 mét băng tương đối mịn và cứng để làm đường băng - và không có gì bằng phẳng khi băng bao quanh họ. Giải pháp thay thế duy nhất là sử dụng các công cụ tạm thời của họ và tạo đường dẫn cho máy bay của họ.

Vào ngày 1 tháng 6, sau khi những người đàn ông làm lạnh và cạo băng trong nhiều ngày để tạo thành một đường băng vững chắc, N25 đã sẵn sàng để bay. Hốc hút gió trên động cơ phía sau đã được sửa chữa và cả hai động cơ Rolls-Royce đều hoạt động trơn tru. Sau khi điều khiển tàu Dornier qua lớp tuyết dày và mềm, những người đàn ông leo lên tàu. Ngay sau khi họ bắt đầu chuyến bay cất cánh của mình, con đường băng mà họ đã dày công cắt bắt đầu chảy xệ xuống dưới máy bay, và nước sền sệt bắn vào da duralumin. Tệ hơn nữa, sương mù đột nhiên bao phủ tảng băng, buộc họ phải hủy bỏ nỗ lực cất cánh.

Trong hai ngày, các nhà thám hiểm chiến đấu với băng đe dọa nghiền nát Dornier khi họ làm việc để đục một đường băng mới. Vào ngày 2 tháng 6, lần cất cánh thứ hai đã bị hủy bỏ khi chiếc thuyền bay xuyên qua lớp băng của đường băng mới. Đến ngày 4 tháng 6, sương mù dày đặc bao trùm chúng và mang đến một đợt tấn công mới của áp suất băng. & # 8216Có những tiếng kêu và tiếng hát xung quanh chúng tôi khi đá bị kẹt vào máy, & # 8217 Amundsen sau đó đã nhớ lại. Tệ hơn nữa, tảng băng chuyển dịch không thể ngăn cản nổi một tảng băng trôi mà họ đặt biệt danh là & # 8216 the Sphinx & # 8217-theo hướng của họ.

Riiser-Larsen đã tái khảo sát khu vực và phát hiện ra một mảng băng rộng khoảng 600 thước vuông có thể được san lấp làm đường băng. Thật không may, nó đã cách N25. Những người đàn ông bắt đầu tạo ra một đoạn đường dốc băng giá mà họ có thể điều động máy bay của họ về phía khu vực để cất cánh. Sau nhiều giờ lao động miệt mài, họ đã đẩy Dornier vào vị trí giữa hai tảng băng trôi sẽ phải san lấp một phần để cho phép cất cánh. Nhưng mùa hè ngắn ngủi ở Bắc Cực đang đến gần, và giờ ban ngày trở nên ấm hơn. Nếu như N25 không sớm bay lên không trung, lực cản từ lớp tuyết dính trên lớp băng sẽ quá lớn.

Amundsen biết không thể làm gì ngoài việc xúc tuyết sang một bên. Ông tính toán rằng những người đàn ông sẽ phải tạo ra một đường đua dài hơn 1.500 feet và rộng 40 feet. Lớp tuyết dày gần 3 feet và sẽ phải được xúc ra cách mỗi bên đường băng khoảng 6 thước để không cản trở quá trình cất cánh. Một nhiệm vụ như vậy vượt quá khả năng mà các phi hành đoàn có thể sản xuất với ít hơn một nửa khẩu phần, nhưng họ biết rằng phải nỗ lực trước khi họ trở nên yếu dần.

Từ ngày 9 tháng 6 đến ngày 11 tháng 6, những người đàn ông đang vật lộn để san bằng bề mặt. Đột nhiên Omdahl hét lên, & # 8216Xem, đây là những gì chúng ta có thể làm thay vì xúc. & # 8217 Kinh ngạc, các thành viên phi hành đoàn khác nhìn người thợ máy bắt đầu dậm tuyết ướt thành những mảng rắn. Sau đó, họ bắt đầu chà đạp khu vực này thành một đường băng có thể sử dụng được. Các gờ băng vẫn phải được đục đẽo và loại bỏ bằng tay.

& # 8216 Vào ngày 14 tháng 6 khi chúng tôi đặt các công cụ của mình xuống, tôi không nghĩ là mình phóng đại khi nói rằng, tổng thể, chúng tôi đã loại bỏ 500 tấn băng và tuyết, & # 8217 Amundsen lưu ý. Thật không may, điều kiện tan băng đã ngăn cản hai nỗ lực tiếp cận trên không. Amundsen lo lắng rằng thời tiết tiếp tục có sương mù, ấm áp sẽ làm nản lòng mọi nỗ lực cất cánh. Khi nguồn cung cấp thực phẩm của họ ngày càng cạn kiệt, anh ta vật lộn với khái niệm đi bộ về phía nam có lẽ họ có thể đến vùng đất vững chắc trong vài tuần. Nhưng trong tình trạng suy yếu, họ có thể không thể băng qua các gờ tuyết bị vỡ hoặc mở các đường dẫn trên băng trong chiếc thuyền bạt của họ. Cuối cùng anh ta quyết định họ phải đợi điều kiện thích hợp và cố gắng cất cánh lần nữa.

Vào ngày 15 tháng 6, với nhiệt độ dao động quanh mức 28 độ F, nhà thám hiểm người Na Uy đã kiểm tra đường băng mà họ đã sứt mẻ, xúc và dập vào băng tuyết. Phần rộng 1.500 foot tương đối mịn và dường như cứng lại một chút trong không khí lạnh giá, nhưng các vết nứt nhỏ đã phát triển ngay phía trước N25. Và cách đường đua 250 thước, một vết nứt rộng 7 feet đe dọa mở rộng và phá hỏng đường băng của họ. Ngoài ra, một mạch nước mở rộng 10 foot dẫn đến một đồng bằng băng phẳng, ổn định dài 45 yard khác. Amundsen và phi hành đoàn của ông cảm thấy thời gian để bay là bây giờ hoặc không bao giờ.

Đến 9:30 tối, động cơ bật N25 đã được làm ấm đủ để cố gắng cất cánh. Sáu người đàn ông đã bốc dỡ tất cả hàng hóa ngoại trừ một số nhu yếu phẩm để không bị buộc trở lại băng và tất nhiên, các thùng nhiên liệu bổ sung. Với những cái nhìn hằn học về người tàn tật N24, lúng túng ngồi trên mặt băng ở phía xa, họ trèo lên chiếc Dornier còn lại.

Riiser-Larsen, trên ghế phi công & # 8217s, đã mở ga và N25 bắt đầu di chuyển qua vùng đồng bằng băng giá. Với động cơ gầm rú ở tốc độ 2.000 vòng / phút, chiếc Dornier lớn lắc lư và kêu ran khi lao qua đường băng. Các tảng băng được giữ vững. Phóng qua vết nứt rộng 10 foot, N25 lao dọc theo miếng băng phẳng cuối cùng. & # 8216Các tiếng ồn của máy chỉ dừng lại chỉ có thể nghe thấy tiếng ồn ào của động cơ, & # 8217 Amundsen nhớ lại. & # 8216Lúc cuối cùng chúng tôi đã bay. & # 8217

Hoa tiêu Dietrichson vạch đường đi của mình về phía nam bằng cách sử dụng la bàn từ trường. Trong vòng hai giờ, mặt trời xuyên qua lớp sương mù, và la bàn mặt trời cho thấy họ đã đi đúng hướng. Bên dưới chúng, một khối núi băng xoắn bên cạnh những bồn nước lộ thiên bị nghẹt bởi những tảng băng trôi. Nếu sự cố động cơ phát triển ngay bây giờ, sẽ không có nơi nào an toàn để hạ cánh.

Những đám mây dày, ở tầng thấp phát triển như N25 tiệm cận 82 độ vĩ Bắc. Riiser-Larsen hy vọng có thể bay bên dưới lớp mây mù để tiết kiệm nhiên liệu. Với tốc độ 120 dặm / giờ, chiếc máy bay lướt qua một khu vực dường như là một khu rừng núi băng phủ đầy sương mù. Mây, sương mù và băng hòa quyện thành một vùng đất rộng lớn nguy hiểm và không thể phân biệt được. Cuối cùng, viên phi công buộc phải leo lên trên lớp chăn dày để tránh những tảng băng.

Giờ này qua giờ khác tăng tốc như N25 đã tìm đường đến nơi an toàn. Amundsen liên tục kiểm tra lượng nhiên liệu dự trữ, lưu ý rằng nguồn cung cấp xăng sẽ sớm xuống thấp một cách nguy hiểm. & # 8216Suddenly, & # 8217, người Na Uy nhớ lại, & # 8216a một đám mây sương mù lớn, dày đặc xé mình ra và bay lên từ từ, để lộ đỉnh đồi cao lấp lánh. Hầu như không có bất kỳ nghi ngờ nào. Nó phải là Spitsbergen. & # 8217

Mặc dù N25 bị gió mạnh quật ngã, Riiser-Larsen thả lỏng chiếc thuyền bay về phía vùng nước sôi động của eo biển Hinlopen. Phần còn lại của phi hành đoàn rút lui về phía đuôi của N25 để cho phép nâng mũi cao nhất có thể. Sóng vỗ vào thân tàu thủy phi cơ khi máy bay hạ cánh. Phi công, ướt sũng trong buồng lái mở của mình, chiến đấu với các điều khiển trong biển lớn. Đến 8 giờ tối vào ngày 16 tháng 6 năm N25 cuối cùng đã đi vào vùng nước tương đối yên tĩnh của một vịnh bãi cạn nhỏ.

Giống như những đứa trẻ, các phi công nhảy lên đá sau khi cố định máy bay của họ. Sau bữa ăn ngắn ngủi, họ bắt đầu nhóm củi để nhóm lửa. Riiser-Larsen đột nhiên đứng thẳng người khi nhìn lướt qua đường chân trời.

Một chiếc máy cắt săn hải cẩu nhỏ của Na Uy đi ngang qua mặt vịnh, dường như không để ý đến chiếc máy bay đang thả neo. Chỉ với một từ, các nhà thám hiểm quay trở lại tàu N25 và khởi động lại động cơ. Trong khoảnh khắc, họ đã đánh thuế trên mặt nước và tiến gần đến con tàu niêm phong Sjoliv. Các thủy thủ giật mình nhìn chằm chằm vào chiếc Dornier-Wal nhấp nhô trên sóng. Những người đàn ông đói khát lên tàu và được chào đón bằng cà phê, thịt hải cẩu nấu chín và bánh trứng.

Nils Wollen, SjolivThuyền trưởng của & # 8216, báo cáo rằng các tàu cứu hộ đã di chuyển trên biển trong nhiều tuần với nỗ lực vô ích để tìm kiếm phi công mất tích. Anh ấy đồng ý kéo N25 đến Vịnh King & # 8217s. Lúc đầu, việc kéo tàu diễn ra suôn sẻ, nhưng khi màn đêm kéo theo gió lớn hơn và Wollen buộc phải thả neo trong một vịnh nhỏ được bảo vệ. Đến 11 giờ sáng ngày 17 tháng 6, gió giật mạnh đã hủy bỏ bất kỳ nỗ lực nào khác trong việc kéo tàu Dornier-Wal. Một nơi neo đậu an toàn cho máy bay đã được tìm thấy ở Vịnh Brandy, vào lúc 8 giờ tối, Sjoliv và hàng hóa của những người sống sót cuối cùng đã có mặt trong hành trình hai ngày đến Vịnh King & # 8217s.

Băng trong vịnh đã tan từ lâu, và những bông hoa li ti màu xanh giờ đã tô màu những ngọn đồi xung quanh. Sở thích được thả neo ở bờ biển, nhưng Amundsen và những người bạn đồng hành của anh đã rất ngạc nhiên khi thấy tàu của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Na Uy Heimdahl cũng được bảo đảm ở đó. Một cặp thủy phi cơ Hansa-Brandenburg W33 cũng cưỡi trên vịnh & vùng nước lặng của chiếc # 8217. Con tàu và máy bay đã lùng sục khắp các vùng cực để tìm kiếm chúng.

Dân số của Vịnh King & # 8217s đổ về các bến tàu để chào đón các phi công đã mất tích. Một ban nhạc đã cất lên bài quốc ca Na Uy giữa hàng loạt tiếng chúc rượu và những cái bắt tay. Nhân viên điện báo tại trạm than và trên tàu Heimdahl bắt đầu khai thác những tin tức vui vẻ, và những bức ảnh đã được chụp lại. Các nhà thám hiểm nhận thấy quần áo họ bỏ lại khi bắt đầu chuyến thám hiểm giờ đã quá rộng so với khung hình hốc hác của họ.

Đến ngày 25 tháng 6 năm N25 đã được trục vớt an toàn và cất giữ trên một con tàu vận tải cho chuyến hành trình đến Na Uy. Amundsen, Ellsworth và phi hành đoàn lên tàu Heimdahl. Bốn ngày sau, họ đến gần Tromso Sound, nơi họ được chào đón bởi những con tàu du lịch của Na Uy với đầy những đám đông tưng bừng. Bên ngoài Kristians và, bốn tàu hải quân Hansa-Brandenburgs bay vòng trên đầu để chào. Tại căn cứ hải quân Na Uy tại Horten, họ đã nhận được sự hoan nghênh nhiệt liệt khác.

Được lắp ráp N25 đi trên vùng biển gần Oslo vào ngày 5 tháng 7. Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth và thủy thủ đoàn của họ một lần nữa leo lên tàu Dornier-Wal để bay vài dặm cuối cùng đến thủ đô của Na Uy. & # 8216Tốt cũ N25! & # 8217 nhớ lại một Ellsworth đầy nước mắt. & # 8216Chúng tôi thả xuống vịnh hẹp giữa một đại dịch của tàu thuyền trên sông điên cuồng gào thét và lao qua đám đông cuồng nhiệt vẫy tay và cổ vũ. & # 8217 Vua Haakon của Na Uy đã đưa các nhà thám hiểm, những người mà ông mô tả là đã chết và trở về cuộc sống. & # 8217

Bài báo này ban đầu được xuất bản trong số tháng 5 năm 1998 của Lịch sử hàng không. Để có thêm nhiều bài viết hay, hãy đăng ký ngay hôm nay!


Bằng cách cung cấp cho chúng tôi email của bạn, bạn đang chọn tham gia Vòng tổng hợp Tin tức Hàng ngày của Thời báo Hải quân.

Một trong những bài báo này, được viết bởi sĩ quan hải quân cấp cao của đoàn thám hiểm, đã giới thiệu với công chúng về người đàn ông có lẽ sẽ trở thành nhà thám hiểm hàng không nổi tiếng nhất trong thời đại của ông: Richard E. Byrd, khi đó là một trung úy chỉ huy trong Hải quân Hoa Kỳ.

/> Richard E. Byrd trong trang phục Eskimo trên boong tàu Peary ở Etah, Greenland, trước khi bắt đầu chuyến bay đầu tiên đến Đảo Ellesmere. (Bộ Tư lệnh Di sản và Lịch sử Hải quân Hoa Kỳ)

Cuộc thám hiểm năm 1925 có ý nghĩa quan trọng trong một số khía cạnh. Nó đánh dấu lần đầu tiên người Mỹ sử dụng máy bay một cách hiệu quả trong việc thám hiểm Bắc Cực của người Mỹ, và nó đã đưa Byrd vào ánh đèn sân khấu với tư cách là người phát ngôn cho vai trò của ngành hàng không trong những nỗ lực như vậy.

Là một hoạt động chung với các thành phần dân sự và quân sự, nó đã được công khai và đưa tin, với các báo cáo tiến độ hàng ngày đến công chúng Mỹ qua đài phát thanh. Nó cũng đánh dấu sự hội tụ - hoặc gần va chạm - của cái cũ và cái mới trong khám phá Bắc Cực và trong sự nghiệp của những người đàn ông có liên quan.

Nó chỉ là một nỗ lực ngoại vi để đạt đến cực, tuy nhiên, ngay cả với những mục tiêu khiêm tốn của nó, cuộc thám hiểm không hơn gì một thành công trên danh nghĩa.

Richard E. Byrd, con nối dõi của một gia đình Virginia quý tộc và có ảnh hưởng chính trị, đã tốt nghiệp Học viện Hải quân Hoa Kỳ năm 1912.

Dường như hướng đến thành công trong Hải quân, anh ấy thấy sự nghiệp của mình bị đe dọa bởi một số chấn thương ở chân phải - một vết nứt ở mắt cá chân khi chơi bóng tại học viện, một vết nứt khác của mắt cá chân trong một tai nạn thể dục khi anh ấy vẫn còn là một trung vệ và một ca khác gãy xương khi rơi trên tàu chiến Wyoming.

Byrd được cho nghỉ hưu theo chế độ y tế vào năm 1916, nhưng ông đã được đưa trở lại làm nhiệm vụ tại ngũ khi cần thêm các sĩ quan trong Thế chiến thứ nhất.

Với sự giúp đỡ của những người bạn tốt, anh đã có được nhiệm vụ ngồi xuống lý tưởng cho một người đàn ông đi khập khiễng: Anh được nhận vào đào tạo phi công. Sau khi giành được đôi cánh của mình, Byrd nhận thấy mình chủ yếu đảm nhiệm các vị trí hành chính trong ngành hàng không.

Anh ta chưa bao giờ bay chiến đấu trong Thế chiến thứ nhất.

Sau chiến tranh, ông trở thành người sáng tạo và là người lập kế hoạch chính cho chuyến bay của Navy’s Curtiss NC-4 xuyên Đại Tây Dương.

Thất vọng vì không thể tự mình thực hiện chuyến bay, tuy nhiên, anh ấy đã để lại dấu ấn của mình thông qua những đóng góp chuyên nghiệp của mình trong việc điều hướng trên không. Theo một bản tin của Hải quân, những thứ này không chỉ bao gồm chất kết dính Byrd, một chất kết dính bong bóng mà ông đã phát triển, mà còn cả chỉ báo tốc độ và tốc độ, chỉ số hành trình và khoảng cách và phép chiếu cực đại của Đại Tây Dương loại bỏ các phép tính toán học khó khăn của quá khứ.

/> Ban Hàng không Hải quân phụ trách chuyến bay xuyên Đại Tây Dương của Máy bay NC, vào khoảng mùa xuân năm 1919. Các sĩ quan hàng không: (từ trái qua phải): Cmdr. John H. Tower, USN Cmdr. Holden C. Richardson, Thiếu tá Hoa Kỳ Bernard L. Smith, Trung tá Hải quân Hoa Kỳ. Godfrey de C. Chevalier, USN Trung úy Cmdr. Richard E. Byrd, USN và Lt. j.g. Roswell F. Barratt, USN. (Ảnh của Bộ Tư lệnh Di sản và Lịch sử Hải quân Hoa Kỳ)

Trong vài năm tiếp theo, Byrd đã tổ chức các trạm không quân và đơn vị Dự bị Hải quân trên khắp đất nước. Nhưng anh vẫn tiếp tục nghĩ về Bắc Cực, một khu vực đã khiến anh mê mẩn trong nhiều năm. Ngay cả khi còn là một chàng trai trẻ, anh đã mơ ước đến được Bắc Cực, nhưng sau khi Peary đạt được mục tiêu đó, Byrd đã nghĩ đến việc trở thành người đầu tiên bay qua cực.

Byrd nhìn thấy cơ hội của mình vào năm 1925, thời điểm hoạt động mạnh mẽ trong ngành hàng không cũng như sự cạnh tranh giữa các dịch vụ quân sự.

Năm 1920, một chiếc máy bay của Quân đội đã bay từ New York đến Nome, Alaska, với các điểm dừng thường xuyên. Năm 1924, Lục quân đã thực hiện một chuyến bay ngoạn mục vòng quanh thế giới với sự trợ giúp đáng kể của Hải quân, nhưng ít được công nhận.

Đầu năm 1925, Hải quân buộc phải rà soát một chuyến bay dự kiến ​​tới Bắc Cực của chiếc tàu Shenandoah khi chiếc airship bị hư hại trong một cơn bão.

Cùng năm đó, dịch vụ đã lên kế hoạch cho một chuyến bay của thủy phi cơ hai động cơ đến Hawaii. Có vẻ như Amundsen, nhà thám hiểm nổi tiếng người Na Uy, sẽ sớm sẵn sàng bay về Bắc Cực. Thời gian có vẻ đúng cho một chuyến bay Bắc Cực với máy bay Hải quân.

Hợp tác với thuyền trưởng kỳ cựu của con tàu Bắc Cực Robert A. ‘Bob’ Bartlett, người đã làm việc với Peary vào năm 1909 và được coi là ông già vĩ đại của việc thám hiểm Bắc Cực, Byrd đã thực hiện một nỗ lực gây quỹ thay mặt cho dự án của mình.

Để có được những chiếc máy bay cần thiết, anh chuyển sang Bộ Hải quân.

Ban đầu, ông lập luận rằng vùng Viễn Bắc cần được khám phá về mặt thủy văn, vì các chuyến bay quân sự và thương mại cuối cùng sẽ vượt qua cực.

Với tư cách là một người bán sắt, ông lưu ý rằng Hải quân Hoa Kỳ cần một thành tựu nổi bật để bù đắp những lời chỉ trích gay gắt của công chúng mà họ đang phải nhận dưới tay của Brig. Tướng William D. ‘Billy’ Mitchell của Lực lượng Không quân Lục quân, người đang vận động cho quyền tối cao của lực lượng không quân, được cung cấp bởi một lực lượng không quân riêng biệt, trong các hoạt động quân sự trong tương lai.

Cuối cùng Byrd thuyết phục được Bộ trưởng Hải quân Curtis D. Wilbur về những lợi ích của chuyến thám hiểm, và đến lượt Wilbur bán ý tưởng cho Tổng thống Calvin Coolidge.

/> Loening OL-2, một trong những chiếc máy bay được MacMillan Arctic Expedition mua để sử dụng, vào khoảng năm 1925. Được hiển thị ở đây khi xuống nước từ đoạn đường nối. (Bộ Tư lệnh Di sản và Lịch sử Hải quân Hoa Kỳ)

Chiếc máy bay mà Hải quân trang bị là một thiết kế lưỡng cư tương đối mới do Công ty Máy bay Loening chế tạo. Máy bay của Loening đặc biệt ở chỗ chúng không sử dụng vỏ thuyền bay, cũng như các loài lưỡng cư trước đó, mà thay vào đó sử dụng một chiếc phao đơn lớn gắn bên dưới thân máy bay.

Máy bay hai chỗ ngồi, buồng lái mở này đã được sản xuất trong vài năm, trong đó một số sửa đổi đã xuất hiện, được Hải quân chỉ định là OL-1 đến OL-9.

Một số được cung cấp bởi động cơ Liberty, những chiếc khác của Packards và một loạt sau này được trang bị động cơ làm mát bằng không khí của Pratt & amp Whitney.

Mẫu xe được chuyển giao cho Byrd là chiếc OL-2, có động cơ Liberty 400 mã lực đảo ngược. Nó có tốc độ tối đa là 122 dặm / giờ, với phạm vi ban đầu là khoảng 500 dặm theo quy chế - các đặc điểm hoạt động khó ấn tượng đối với một chiếc máy bay sẽ tham gia thám hiểm.

Cuối cùng, ba trong số những chiếc máy bay này đã được phân bổ cho chuyến thám hiểm.

Hải quân đã ban hành một thông báo đảm bảo với công chúng rằng nếu cuộc thám hiểm gặp phải bất kỳ khó khăn nghiêm trọng nào, Hải quân sẽ có hai con số đáng kể, Los Angeles và sửa chữa gần đây Shenandoah, túc trực để giải cứu.

/> Hải quân Shenandoah (Bộ sưu tập Robert Fricks, Bộ Tư lệnh Di sản và Lịch sử Hải quân Hoa Kỳ)

Hài lòng vì đã có được máy bay và nhân viên, Byrd tiếp tục lên kế hoạch của mình. Nhưng ông phát hiện ra rằng không chỉ tàu Amundsen của Na Uy đang chuẩn bị cho một nỗ lực ở Bắc Cực mà còn một chuyến thám hiểm Bắc Cực khác của Mỹ cũng đang được lên kế hoạch cho cùng một khung thời gian chung.

Nỗ lực này được dẫn dắt bởi Donald MacMillan, một cựu giáo sư đại học và là nhà thám hiểm Bắc Cực lâu năm, người cũng đã từng làm việc với Peary vào năm 1909 và là một trung úy chỉ huy trong Lực lượng Dự bị Hải quân.

MacMillan đã tiếp cận Hải quân về việc mua một chiếc máy bay cho chuyến thám hiểm của mình sau khi được Hiệp hội Địa lý Quốc gia Mỹ tài trợ mạnh mẽ, với sự hỗ trợ tài chính từ triệu phú Chicago E.F. McDonald, Jr., người đứng đầu công ty sản xuất radio Zenith.

McDonald cũng là một trung úy chỉ huy trong Lực lượng Dự bị Hải quân.

Cảm thấy rằng nỗ lực của bản thân cần được hỗ trợ rộng rãi hơn và một cuộc thám hiểm chung có thể đạt được nhiều hơn hai cuộc thám hiểm riêng lẻ, Byrd đã tiếp cận MacMillan về việc kết hợp các nỗ lực của họ. Người đàn ông lớn tuổi miễn cưỡng đồng ý, tuy nhiên, nhấn mạnh rằng anh ta phải chịu trách nhiệm chung về hoạt động.

Đại úy Bartlett đã bị loại khỏi kế hoạch vào thời điểm này.

Biết rằng Hải quân không tin tưởng những người bên ngoài, Byrd xoay sở để lập ra các mệnh lệnh của riêng mình để anh ta được chỉ huy một lực lượng hải quân có mối quan hệ hỗ trợ hợp tác với đoàn thám hiểm dân sự, chứ không phải là một thành phần của nó. Tuy nhiên, sự sắp xếp đó đầy rẫy những vấn đề.

Trong suốt chuyến thám hiểm, hai triết lý hai cực của MacMillan và Byrd - chó kéo xe so với máy bay và nghiên cứu khoa học so với hoạt động quân sự - sẽ vẫn xung đột.

McDonald cũng vậy, làm phức tạp cuộc đấu tranh lãnh đạo bằng cách tự xưng là sĩ quan chỉ huy của Peary, một trong hai con tàu của đoàn thám hiểm. Anh ta cũng kiểm soát lưu lượng vô tuyến, thậm chí có lúc ngăn cản Byrd gửi tin nhắn mã hóa đến Bộ Hải quân.

/> Khi bắt đầu cuộc thám hiểm, Trung úy Cmdr. Richard E. Byrd (giữa), khoe một nhạc cụ trong khi phi công Trung úy M.A. Schur (trái) nhìn vào. (Lưu trữ quốc gia)

Một số mục đích của cuộc thám hiểm đã được thông báo trước.

Các nhà khoa học của Hiệp hội Địa lý Quốc gia sẽ nghiên cứu các hiện tượng tự nhiên của khu vực, trong khi các máy bay của Hải quân sẽ khảo sát vùng băng rộng lớn chưa được thăm dò nằm giữa Alaska và cực. Trong số những thứ khác, cuộc khảo sát này sẽ cố gắng xác định xem liệu những vùng đất được Peary báo cáo là ‘Crocker Land’ hay đối thủ của anh ta là Frederick A. Cook là ‘Bradley Land’ hoặc bởi MacMillan là ‘Lost Continent’ có thực sự tồn tại hay không.

Rất ít người được nói chính thức về Bắc Cực, mặc dù một trong những 'tuyến đường được đề xuất của các chuyến bay thăm dò' được hiển thị trên bản đồ được xuất bản vào thời điểm thám hiểm đã đi gần đến cực.

Trong khi đó, Amundsen và Ellsworth đã cất cánh từ Spitzbergen vào ngày 21 tháng 5 năm 1925, trên đường đến Bắc Cực, sử dụng hai thuyền bay Dornier Wal được cấu hình như động vật lưỡng cư. Được trang bị hai động cơ Rolls-Royce trong sự sắp xếp máy kéo - máy đẩy, những chiếc máy bay có đủ phạm vi để thực hiện chuyến đi, nhưng chúng chỉ chở đủ xăng cho 200 dặm ngoài khoảng cách thực tế đến cực và trở lại, khoảng 1.200 dặm.

Khi họ không thể quay lại, một cuộc tìm kiếm đã được đưa ra để tìm kiếm các tờ rơi. Byrd và MacMillan đồng ý rằng việc tìm kiếm nhà thám hiểm mất tích và chuyến thám hiểm của anh ta sẽ trở thành ưu tiên của đoàn thám hiểm Mỹ.

Hóa ra, hai chiếc máy bay Wal của Amundsen và Ellsworth, sau khi cách cột điện trong vòng 150 dặm, đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp xuống băng. Trong ba tuần làm việc chăm chỉ, với thức ăn gần hết, sáu người đàn ông trong nhóm đã có thể đục một đường băng ra khỏi lớp băng rung chuyển và sau đó cất cánh trên một chiếc máy bay có giàn trượt tuyết quá tải, trong đó họ trở về Spitzbergen một cách an toàn.

Byrd không hề hay biết về sự phát triển đó khi đoàn thám hiểm Mỹ đến Bắc Cực, nhưng rõ ràng ông đã biết về nó trên đường đi về phía bắc.

/> Phi công trưởng Floyd Bennett, phi công phụ cho Trung úy Cmdr. Richard E. Byrd trong Chuyến thám hiểm Bắc Cực MacMillian vào mùa hè năm 1925 và Cuộc thám hiểm Bắc Cực Byrd vào tháng 5 năm 1926. Đối với nhiệm vụ sau đó, ông được trao tặng Huân chương Danh dự và được bổ nhiệm vào cấp bậc Thợ máy. (Bộ Tư lệnh Di sản và Lịch sử Hải quân Hoa Kỳ)

Chuyến thám hiểm MacMillan rời Wiscasset, Maine, vào ngày 20 tháng 6 năm 1925, trên hai con tàu nhỏ. Những người lính Hải quân và chiếc máy bay nhồi nhét của họ đã ở trên tàu Peary, một cựu tàu quét mìn của Canada, trong khi phần lớn nhóm khoa học đang ở trên tàu Bowdoin, một thợ lặn phụ trợ được đặt tên cho trường cũ của MacMillan đã được sử dụng trong các cuộc thám hiểm Bắc Cực trước đây.

Cuộc khởi hành vào cuối mùa giải, xét về quãng đường phải đi trước khi bất kỳ công việc khoa học tốn thời gian nào có thể bắt đầu trên đường lên phía bắc.

Điểm đến cuối cùng là cảng Etah, một khu định cư nhỏ trên bờ biển phía tây bắc của Greenland, cách cực khoảng 700 dặm về phía nam. MacMillan đã giúp thiết lập nó trong một chuyến thám hiểm năm 1912.

Sau khi chiến đấu qua các bãi băng gần cuối hành trình, hai con tàu cuối cùng đã đến được Etah vào ngày 1 tháng 8.

Trong khi vẫn còn nhiều ánh sáng ban ngày, những cơn gió se lạnh của mùa thu bắt đầu thổi mạnh hơn mỗi ngày. Tuy nhiên, cuối cùng, các phi công Mỹ có thể dỡ hàng và lắp ráp lại máy bay của họ. Bốn ngày sau, họ bắt đầu các chuyến bay thám hiểm mà họ đã dự đoán từ rất lâu.

Ba chiếc máy bay, được chỉ định NA-1, NA-2NA-3, do Trung úy Cmdr điều khiển. Byrd và phi công Floyd Bennett Trưởng tàu Boatswain’s Mate Earl E. Reber, một phi công, và Charles F. Rocheville, thợ máy và Trung úy M.A. Schur, phi công A.C. Nold. Hai người đàn ông khác cũng trong biệt đội: Albert A. Francis, người từng là bác sĩ hàng không, và N.P. Sorenson, một thợ cơ khí.

Byrd đã lên kế hoạch rằng hai căn cứ tiên tiến sẽ được thiết lập cho các máy bay, một căn cứ ở rìa xa nhất của các hòn đảo lớn ở phía tây, trên Đảo Ellesmere hoặc Axel Heiberg, và căn cứ còn lại ở một vị trí trung gian trên đường đến những địa điểm đó.

Từ những địa điểm này, với kho xăng và các nguồn cung cấp khác, các chuyến bay đến phía tây bắc sau đó sẽ được thực hiện ở giới hạn bên ngoài khả năng của máy bay.

Các chuyến bay thử nghiệm ban đầu cho thấy những chiếc máy bay này bị nặng phần đuôi khi chất đầy hàng hóa dự kiến ​​cho các căn cứ tiên tiến. Vấn đề đã được giải quyết một phần bằng cách loại bỏ một bình xăng 33 gallon phía trước và chất hàng hóa ở đó, nhưng dung tích xăng giảm đã ảnh hưởng đến tầm hoạt động của máy bay.

Những chuyến bay đầu tiên này, bay thấp trên các tảng băng gần đó, thuyết phục Byrd rằng băng quá gồ ghề nên máy bay của anh không thể hạ cánh trên chúng, ngay cả khi ván trượt được thêm vào thiết bị hạ cánh của chúng.

Với sự hiểm trở của địa hình bên dưới, tốc độ thời tiết có thể thay đổi và sự kém tin cậy của la bàn, mỗi chuyến bay đều trở thành một nhiệm vụ nguy hiểm mà Byrd quyết định không ra lệnh cho người của mình, thay vào đó chỉ chấp nhận tham gia tình nguyện.

Quả nhiên, tất cả những người đàn ông đều tình nguyện.

/> Phi công trưởng Floyd Bennett trong bộ đồ bay bằng da hải cẩu mà phi hành đoàn thu được ở Labrador. Bennett đi cùng Byrd trong chuyến bay năm 1926 qua Bắc Cực. Anh ta sẽ chết chỉ vài năm sau đó, khi đang trên chuyến bay giải cứu các phi công bị mắc kẹt. (Lưu trữ quốc gia)

Tất nhiên, vấn đề về la bàn là đặc hữu của việc thám hiểm Bắc Cực. La bàn từ tính hướng về cực từ phía bắc, một hiện tượng di chuyển hiện nay thường được cho là ở khoảng 77 độ bắc và 101 độ tây ở quần đảo Queen Elizabeth - một vị trí nằm ở phía tây nam của đảo Ellesmere, nơi đoàn thám hiểm đang hoạt động.

La bàn điện dẫn của Trái đất cũng được sử dụng trong các máy bay của thời đại đó, nhưng chúng cũng phụ thuộc vào từ trường. La bàn con quay hồi chuyển loại được sử dụng trên tàu không phù hợp với máy bay vì chúng không có khả năng thích ứng với những thay đổi thường xuyên trong quá trình.

Do đó, la bàn duy nhất có độ tin cậy ở các vĩ độ cao vào thời điểm đó là la bàn mặt trời, dựa trên mối quan hệ mặt trời - thời gian, nhưng nó vô dụng khi mặt trời không chiếu sáng, một điều thường xuyên xảy ra ở Bắc Cực.

Trong chuyến bay kéo dài đầu tiên vào ngày 8 tháng 8, Byrd phát hiện ra rằng sai số trong la bàn từ là 113 độ. Sử dụng hướng dẫn trực quan của các điểm đã biết trên đất liền, phi công của ba chiếc máy bay đã có thể di chuyển theo hướng Tây qua một số vịnh hẹp hiểm trở của Đảo Ellesmere trước khi thời tiết xấu hơn buộc họ phải quay trở lại Etah.

Trong vài ngày tiếp theo, thời tiết vẫn còn hôi, nhưng một số chuyến bay đã được thực hiện. Vào ngày 11 tháng 8, ba chiếc máy bay đã có thể bay cùng nhau trong nỗ lực hạ gục một căn cứ. Tuy nhiên, chỉ có một địa điểm hạ cánh lộ thiên thích hợp có thể được tìm thấy, đó là ở khu vực phía tây nam Axel Heiberg.

Sau khi trở về Etah, các máy bay đã được tiếp nhiên liệu và cất cánh trở lại vào buổi tối, những người đàn ông vẫn hy vọng tìm được địa điểm hạ cánh. Lần này họ đã thành công một chút, hạ cánh xuống mặt nước ở Hayes Sound, một trong nhiều vết lõm dưới đáy đại dương ở Đảo Ellesmere, nhưng không có căn cứ tiên tiến nào được thiết lập ở đó.

Vào ngày 13 tháng 8, người ta có lý do để hy vọng, nhưng hy vọng đó sớm tàn lụi.

“Cuối cùng thì thời tiết tốt cũng đã đến,” Byrd ghi lại trong nhật ký của mình.

Tuy nhiên, anh ấy tiếp tục ghi lại các vấn đề khác:

"Các NA-23 hết hoa hồng. Bennett và tôi sẽ đi đêm nay cho lực lượng hải quân già được may mắn. Chúng ta phải làm một buổi biểu diễn cho cô ấy. Mọi thứ đã diễn ra sai ngày hôm nay. NA-1 bị mất bò trên tàu. NA-2 đi xuống bằng mũi. Suýt nữa thì mất cô ấy. NA-3 suýt bị chìm bởi các tảng băng trôi và cánh dưới bị thương trên bè. Sau đó, MacMillan sẽ không để tôi đi. Anh ấy dường như đã bỏ cuộc. MacMillan có vẻ rất vội vàng thu dọn đồ đạc và quay trở lại. Tự hỏi điều gì trong đầu anh ấy, "Byrd viết.

NA-2 đã được trục vớt thành công và được đưa lên khỏi mặt nước. Động cơ của cô đã được thay thế bằng một phụ tùng thay thế, nhưng cô đã không bay lại trong chuyến thám hiểm.

Ngày hôm sau, NA-1NA-3 đã được bay đến một vịnh hẹp trên Đảo Ellesmere, nơi đã phát hiện ra vùng nước lộ thiên trong chuyến bay trước đó. Ở đó, các phi công có thể đưa máy bay của họ cách bờ trong vòng 50 feet, giúp họ có thể lội tới bãi biển mang theo tổng cộng 200 pound thực phẩm và 100 gallon xăng.

Cuối cùng, một căn cứ tiên tiến đã được thiết lập và hai phi hành đoàn có thể quay trở lại Etah khi biết rằng có thể có các chuyến bay dài hơn.

Ngày hôm sau, 15 tháng 8, cả hai máy bay đều quay trở lại căn cứ mới của mình, và phát hiện ra rằng băng đã đóng lại xung quanh nó, khiến việc hạ cánh không thể thực hiện được.

Khi họ tìm kiếm địa điểm hạ cánh khác không thành công, viên phi công nhập ngũ Nold NA-3 trở nên tách biệt khỏi máy bay của Byrd. Một mình trên máy bay, kết quả của quyết định tiết kiệm không gian cho hàng hóa, Nold đã trở nên mất phương hướng và bay về phía bắc. NA-1Phi công của họ đã theo đuổi anh ta, cuối cùng đã vượt qua anh ta sau một giờ và dẫn anh ta về nhà đến Etah, nơi Nold quan sát thấy rằng anh ta chưa bao giờ cảm thấy cô đơn trong suốt cuộc đời như anh ta đã từng bay một mình.

Vào ngày 16, hai chiếc máy bay có thể hoạt động quay trở lại không trung, khám phá thêm các vịnh hẹp của Đảo Ellesmere. NA-3 đã phát triển một tiếng gõ động cơ ngăn phi công Schur đi cùng Byrd và Bennett qua những ngọn núi cao nhất, nhưng sau đó anh ta đã có thể theo dõi NA-1 trở lại Etah.

Byrd báo cáo với Bộ trưởng Hải quân: “Sự lởm chởm, bất thường và nhiều thung lũng sâu đã tạo nên một cảnh tượng kỳ vĩ nhưng khủng khiếp. Không khí khắc nghiệt nhất mà chúng tôi từng trải qua. "

/> Lt. Cmdr. Richard E. Byrd tại Nhà máy Máy bay Hải quân ở Philadelphia vào ngày 10 tháng 6 năm 1925. (Lưu trữ Quốc gia)

Tại thời điểm này, một vấn đề ngoại giao đã nảy sinh. Lò hấp của chính phủ Canada Bắc cực đến Etah, và các quan chức trên tàu thông báo mối quan tâm của chính phủ họ, họ cho rằng lãnh thổ của mình đang bị người ngoài sử dụng mà không được phép.

MacMillan khẳng định rằng ông đã xin được sự cho phép như vậy.

Nhà ngoại giao Byrd đã có thể xoa dịu sự khó chịu tiềm ẩn này hiệu quả hơn so với khả năng xử lý MacMillan và McDonald.

Vào ngày 17 vận rủi của họ tiếp tục. Xăng trên mặt nước xung quanh Peary bốc cháy, và NA-3, được buộc vào con tàu, đã được dựng lên để ngăn chặn thảm họa. Mặc dù cánh máy bay bốc cháy, phi hành đoàn đã dập lửa bằng bình cứu hỏa - nhưng phần vải đã bị hư hại đáng kể. Trong nhiều ngày tiếp theo, những người lính Hải quân đã lắp các cánh thay thế và một động cơ mới vào máy bay.

Vịnh hẹp ở Etah bắt đầu đóng băng. Rõ ràng là chỉ còn vài ngày nữa là đoàn thám hiểm sẽ phải đi về phía nam.

Người viết tiểu sử của Byrd, Edwin P. Hoyt, khẳng định rằng Byrd và Bennett muốn sử dụng thời gian còn lại để cố gắng đến Cực trong NA-1, nhưng kế hoạch đã bị phủ quyết bởi MacMillan, người đã trích dẫn hồ sơ thê lương mà các máy bay đã đạt được cho đến nay.

Các phần đã xuất bản trong nhật ký của Byrd, thường thẳng thắn hơn các báo cáo và bài báo trên tạp chí bằng lời ngoại giao của ông, không đề cập đến sự việc này, mặc dù người biên tập cuốn nhật ký đó, Raimund E. Goerler, chỉ ra rằng “Mục tiêu của Byrd là thử nghiệm máy bay ở Bắc Cực và, nếu có thể, hãy thực hiện một chuyến bay qua Bắc Cực ”.

Tuy nhiên, một chuyến bay lớn khác đã được thử qua mỏm băng Greenland. Hoạt động này đã trở thành một trong những hoạt động mạo hiểm thành công hơn của cuộc thám hiểm, nhưng nó cũng không phải là không có vấn đề.

Động cơ mới của NA-3 ném một thanh kết nối ngay sau khi cất cánh từ Etah. Sau khi hạ cánh cưỡng bức, NA-3 phải được kéo trở lại Peary, nơi nó được đưa lên tàu và xếp gọn cho chuyến đi về nhà cùng với NA-2. Byrd và Bennett hoàn thành việc trinh sát của họ và sau đó quay trở lại tàu để xếp máy bay của họ cho chuyến hành trình trở về nhà.

Trên hành trình trở về quê hương, hai con tàu nhỏ gặp bão và băng. Những dấu tích cuối cùng của mùa hè đã biến mất khỏi các vĩ độ cao.

Dọc đường, Peary đã được kêu gọi để giải cứu thủy thủ đoàn của một tàu hải quân Đan Mạch bị chìm và kéo Bowdoin miễn phí sau khi người lái tàu mắc cạn.

Những sự chậm trễ này đã làm tăng thêm sự thất vọng của Byrd và những người đàn ông của ông, những người buộc phải chịu đựng sự miệt thị liên tục của MacMillan về hàng không nặng hơn trong các tuyên bố công khai của mình.

Trong cuộc hành trình, các phi công đã nghe tin tức về hai chuyến bay khác của Hải quân đã gặp khó khăn - vụ tai nạn của chiếc máy bay Shenandoah ở Ohio với 14 người thiệt mạng và chiếc thuyền bay buộc phải hạ cánh ở Hawaii PN-9, được chế tạo bởi Nhà máy Máy bay Hải quân, nơi mà phi hành đoàn đã buộc phải lái chiếc máy bay vô duyên hàng trăm dặm để đến đích sau khi máy bay hết xăng.

Billy Mitchell, nhà phê bình hàng không hải quân, đã có một ngày thực địa.

/> Lt. Cmdr. Richard E. Byrd đang thử nghiệm một chiếc bè máy bay cùng với một chiếc thủy phi cơ Lewis-Vought. Byrd chỉ huy Chi tiết Không quân Hải quân của Cuộc thám hiểm Địa cực McMillan vào tháng 4 năm 1925. Máy bay là VE-7-SF. (Lịch sử Hải quân và Bộ Tư lệnh Di sản)

Tuy nhiên, công chúng không bao giờ được phép coi chuyến thám hiểm Bắc Cực năm 1925 là một thất bại.

Trong các trang của tạp chí của mình, Hiệp hội Địa lý Quốc gia đã đưa ra nhiều thành tựu khoa học của liên doanh. Byrd, luôn là người lạc quan cũng như là một nhà ngoại giao, đã có những điều tốt đẹp để nói về MacMillan và sự lãnh đạo của ông trong chuyến thám hiểm, và không gì khác ngoài những lời khen ngợi dành cho chiếc máy bay Loening và tương lai của việc bay ở Bắc Cực.

Khi đoàn thám hiểm đến Hoa Kỳ vào mùa thu năm 1925, các nhà khoa học và lực lượng Hải quân đã đi theo con đường riêng của họ, không có kế hoạch làm việc cùng nhau lần nữa.

Trong khi những rủi ro của Chuyến thám hiểm Bắc Cực MacMillan vẫn còn mới trong tâm trí họ, Byrd và Bennett bắt đầu suy nghĩ về mùa hè Bắc Cực tiếp theo và khả năng đạt đến cực.

Nhìn lại, các hoạt động hàng không của đoàn thám hiểm đã tỏ ra có lợi về lâu dài ở chỗ chúng đã dạy cho Hải quân và các phi công Bắc Cực trong tương lai, đặc biệt là Byrd và Bennett, một số bài học quan trọng.

Một là khái niệm cơ sở tiên tiến không khả thi đối với các chuyến bay từ vùng cực đến Bắc Cực phải chỉ là, từ khi bắt đầu cho đến khi kết thúc, chứ không phải là kết quả tích lũy của một số chuyến bay ngắn được thực hiện từ các căn cứ hàng không tiên tiến bằng máy bay hoạt động theo cách của chúng. từng bước như những đội chó ngày xưa.

Byrd và Bennett sẽ sử dụng bài học này vào mùa hè năm sau, khi họ tiếp tục bay một chiếc xe ba bánh Fokker được trang bị đồ trượt tuyết từ Spitzbergen trực tiếp đến cột và quay trở lại.

Đối với tuyên bố của Byrd về việc đã bay qua cực vào năm 1926, trong nhiều năm, việc không có biểu đồ dẫn đường và tình trạng các mục nhật ký vô tổ chức và đôi khi bị xóa của ông cho chuyến bay đó đã làm phiền các chuyên gia.

Ngoài ra, tốc độ của máy bay Fokker dường như không thực tế.

Để đến được cực cần một chuyến đi khứ hồi ít nhất 1.330 hải lý, những người bay đã mất 15.172 giờ trong không khí khá yên tĩnh. Điều này có nghĩa là máy bay bay với tốc độ khoảng 86 hải lý / giờ.

Tuy nhiên, cùng một chiếc máy bay, trong chuyến bay vòng quanh đất nước đầy thắng lợi của cô vào năm 1927, chỉ đạt tốc độ trung bình 72 hải lý / giờ, ngay cả khi tất cả các động cơ đã được đại tu. Vào năm 1927, một chiếc Fokker khác với động cơ mạnh hơn đạt tốc độ trung bình 81 hải lý / giờ với gió đuôi trên chuyến bay đến Hawaii. Vì vậy, những nghi ngờ từ lâu đã tồn tại về khả năng của Byrd có thể đạt đến cực điểm trong thời gian anh ta ở trên cao.

Bernt Balchen, người sau đó đã bay cùng Byrd trên các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương và Nam Cực, đã tham gia cùng Floyd Bennett trong chuyến du hành vòng quanh đất nước của Fokker và dẫn Bennett đi qua số học các mối quan hệ giữa tốc độ và khoảng cách của chuyến bay Bắc Cực.Khi Balchen đề nghị rằng máy bay phải quay đầu không quá cột, Bennett không đồng ý, nhún vai trả lời: "Chà, bây giờ không thành vấn đề nữa."

Nhưng có vấn đề là gia đình Byrd buộc nhà xuất bản đã in cuốn sách của Balchen có cuộc trò chuyện đó để làm sạch đoạn văn trong một ấn bản tiếp theo. Vấn đề về chuyến bay tới Bắc Cực vẫn chưa được giải quyết, và nó cuối cùng dẫn đến rạn nứt không thể hàn gắn giữa Byrd và Balchen.

/> Lt. Cmdr. Richard E. Byrd (giữa), cùng Thiếu tướng Lục quân Charles P. Summerall (trái) và Trợ lý Bộ trưởng Hải quân Theodore D. Robinson (phải) sau khi Byrd trở về từ Bắc Cực, ngày 23 tháng 6 năm 1926. (Hải quân Hoa Kỳ Bộ Tư lệnh Lịch sử và Di sản)

Một bài học khác của các chuyến bay năm 1925 là máy bay nhiều động cơ là thứ cần thiết cho công việc ở Bắc Cực, và máy bay lưỡng cư thông thường có bánh xe là vô dụng.

Không thể nói liệu một mô hình lưỡng cư khác có thể làm tốt hơn bất kỳ cuộc thám hiểm nào so với Loenings hay không. Máy bay cho thuê tiếp tục có một thành tích tốt với Hải quân Hoa Kỳ (đã sử dụng chúng để khảo sát trên không ở Alaska và Mỹ Latinh), Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ, Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ và đặc biệt là Quân đội Hoa Kỳ, nơi sử dụng một số loài lưỡng cư trong một chuyến bay dài và thành công đến cực nam của Nam Mỹ vào năm sau.

Cuối cùng, lẽ ra phải rõ ràng rằng các mối quan hệ lệnh chia rẽ đã tạo ra những vấn đề không thể vượt qua trong chuyến thám hiểm.

Một hoạt động quân sự phụ thuộc vào các tàu hỗ trợ của một cơ quan từ thiện để vận chuyển, các quyết định của giám đốc dân sự về việc cho phép bay và một nhà tài trợ tư nhân để tiếp cận các đường truyền vô tuyến sẽ không còn là một hoạt động quân sự.

Thực sự là một phép lạ khi cuộc thám hiểm không biến thành một cuộc cãi vã lộn xộn giữa Byrd và các đối thủ của anh ta là MacMillan và McDonald có thể gây tổn hại đến tương lai của ngành hàng không Bắc Cực.

Tương lai đó dường như vẫn đầy hứa hẹn vào năm 1925. Có lẽ người ta thậm chí có thể kết luận rằng những thất bại của chuyến thám hiểm Bắc Cực năm 1925 về khái niệm, thiết bị và khả năng lãnh đạo đã giúp đảm bảo chuyến bay không gặp sự cố cho Byrd và Bennett vào năm 1926, bất kể chuyến bay của họ có thực sự đạt đến tọa độ chính xác hay không của Bắc Cực.

Lần đầu tiên bay qua Bắc Cực

Vào ngày 9 tháng 5 năm 1926, Trung úy Cmdr. Richard E. Byrd và Trưởng phi công Floyd Bennett đã giành chiến thắng trong cuộc đua bay qua Bắc Cực, một cuộc thám hiểm táo bạo đã mang về cho họ những Huân chương Danh dự hiếm hoi trong thời bình.

Bài báo này ban đầu xuất hiện trong số tháng 3 năm 2001 của Lịch sử hàng không, một ấn phẩm chị em của Thời báo Hải quân. Để có thêm nhiều bài viết hay, hãy đăng ký Lịch sử hàng không tạp chí ngày hôm nay!


(Ảnh: GettyImages) Từ rất lâu trước thời đại máy bay phản lực, máy bay thương mại đã bay qua Vòng Bắc Cực. Sau chuyến đi thành công của Richard Byrd và Umberto Nobile vào năm 1926, tính khả thi của hàng không địa cực đã được chứng minh trong thực tế. Ngày nay, giao thông thương mại, kết nối châu Âu, Bắc Mỹ và châu Á thông qua các tuyến đường cực bắc là một việc thường xuyên.

Hành lang hàng không xuyên địa cực mang lại cơ hội mới cho cả thị trường thương mại và du lịch tư nhân. Hàng không xuyên cực giảm việc đốt cháy nhiên liệu bằng cách rút ngắn thời gian di chuyển, điều này làm giảm chi phí của các hoạt động hàng không xuyên cực.

Đường bay trực tiếp giữa nhiều thành phố ở Bắc Mỹ và châu Á cũng làm giảm các mối đe dọa môi trường do phát thải khí nhà kính, hiện là một trong những mối quan tâm lớn của các quốc gia Bắc Cực.

Hành lang hàng không vùng cực đề cập đến các tuyến đường bay của máy bay nằm trên vùng chỏm băng vùng cực không có người ở, cách vĩ độ bắc 78 độ về phía bắc, bao gồm các khu vực phía bắc Alaska và phần lớn Siberia. Thuật ngữ Polar Route ban đầu được thông qua vào giữa thế kỷ 20 và được áp dụng cho vòng tròn lớn giữa châu Âu và bờ biển phía tây của Bắc Mỹ.

Tuyến Cực chính thức mở cửa sau Chiến tranh Lạnh cho các chuyến bay thương mại giữa châu Âu và Viễn Đông châu Á như trước đó các chuyến bay dân sự không thể đi qua không gian Liên Xô và Trung Quốc vì các quốc gia này lo ngại nhiều về khả năng chuyển tuyến. tấn công cực.

Ngày nay giao thông thương mại qua Bắc bán cầu được vận hành bởi nhiều loại máy bay khác nhau như Boeings 747-400 và Airbuses A340, với tầm bay khoảng 7000 hải lý. Năm 2001, các Quốc gia Bắc Cực đã thông qua thư chính sách, Hướng dẫn Hoạt động Vùng Cực, trong đó nêu ra một số yêu cầu cụ thể đối với các hoạt động bay vùng Cực, bao gồm điều kiện thời tiết lạnh, khả năng liên lạc đặc biệt, chiến lược đóng băng nhiên liệu, kế hoạch sơ tán và phục hồi cho những hành khách bị bỏ rơi và các yêu cầu giám sát đặc biệt vì các máy bay hoạt động ở Bắc Cực hầu như chỉ dựa vào thông tin liên lạc vệ tinh, nơi tín hiệu của phi công được truyền vào không gian và bị trả về trạm điều khiển mặt đất.

Các máy bay hoạt động ở Bắc Cực xử lý các khoảng cách giữa Châu Âu, Châu Á và Bắc Mỹ và được quản lý bởi các hãng hàng không khác nhau. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế đề xuất thành lập Dự án Thái Bình Dương nhằm đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng không ngày càng tăng giữa châu Á và Bắc Mỹ, vốn rất có khả năng sẽ tăng gấp đôi vào cuối năm 2025. Việc mở ra các chiến lược mới và cải tiến trên các tuyến đường hàng không đã sử dụng. khả năng tiếp cận các địa điểm khác nhau ở Bắc bán cầu một cách dễ dàng và tiết kiệm chi phí.


Robert Peary đến Bắc Cực vào ngày 6 tháng 4 năm 1909. Tuyên bố của ông là người đầu tiên đến Bắc Cực đã được Hiệp hội Địa lý Quốc gia, Tiểu ban Các vấn đề Hải quân của Hạ viện Hoa Kỳ và nhiều nhà phân tích hiện đại thừa nhận. Peary được Quốc hội thăng chức Chuẩn đô đốc.

Được sự hậu thuẫn của Hiệp hội Địa lý Quốc gia, Douglas MacMillan đã dẫn đầu một cuộc thám hiểm đến Bắc Cực bằng ba chiếc máy bay đổ bộ do Trung úy Cmdr chỉ huy. Richard Byrd. Các chuyến bay đã được thực hiện trên các đảo Ellesmere và Axel Heiberg và tảng băng Greenland chứng tỏ giá trị của máy bay để khám phá các vùng lãnh thổ địa cực.

Roald Amundsen và Lincoln Ellsworth đã cố gắng thực hiện chuyến bay đầu tiên đến Bắc Cực nhưng chiếc thuyền bay của họ buộc phải lao xuống không đạt mục tiêu do trục trặc động cơ. Họ đã mắc kẹt trong 25 ngày trước khi được cứu bởi một chiếc thuyền bay thứ hai.

Trung úy chỉ huy Richard Byrd và Floyd Bennett đã bay chiếc máy bay đầu tiên đến Bắc Cực vào ngày 9 tháng 5 năm 1926, một chuyến khứ hồi từ Spitsbergen đến Bắc Cực và quay trở lại. Tuyên bố của Byrd đã được xác minh bởi Hiệp hội Địa lý Quốc gia, nhà điều hướng bậc thầy của Lực lượng Không quân và huấn luyện viên bay, Trung tá William Mollett, và nhiều nhà phân tích hiện đại khác. Quốc hội thăng chức Byrd lên Tư lệnh.

Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth, phi công Umberto Nobile và 13 người khác đã bay trên một chiếc xe lửa từ Spitzbergen và đến Bắc Cực vào ngày 12 tháng 5 năm 1926, ba ngày sau Byrd. Họ tiếp tục đến Alaska sau chuyến bay dài 3.300 dặm.

Umberto Nobile và 17 người đàn ông khác bay đến Bắc Cực từ Spitsbergen trên airship nước Ý. Trên chuyến bay trở về Spitsbergen, chiếc airship bị rơi, vào thời điểm một nhóm cứu hộ đến thì một nửa trong số đó đã chết hoặc mất tích. Bi kịch Roald Amundsen, người đang trên một chiếc máy bay thực hiện nhiệm vụ cứu hộ, đã bỏ mạng khi chiếc máy bay đó mất tích và sau đó được tìm thấy bị phá hủy trên băng.

Hubert Wilkins đã cố gắng vượt qua Bắc Băng Dương trong chiếc tàu ngầm của mình Nautilus. Nỗ lực không thành công do sự cố máy móc và thiếu các bộ phận.

Tàu ngầm Mỹ chạy bằng năng lượng hạt nhân USS Nautilus vượt từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương ngập dưới lớp băng ở Bắc Cực. Nó đi qua Bắc Cực vào ngày 3 tháng 8.

Tàu ngầm hạt nhân của Mỹ, USS Skate, là tàu ngầm đầu tiên nổi lên ở Bắc Cực vào ngày 17 tháng 3 bằng cách xuyên qua lớp băng.

Ralph Plaisted là người đầu tiên được xác minh đã đến Bắc Cực bằng xe trượt tuyết.


Chuyến bay xuyên Bắc Cực - Lịch sử

Hôm nay, chúng ta liều mạng. Trường Cao đẳng Kỹ thuật của Đại học Houston giới thiệu loạt bài này về những cỗ máy tạo nên nền văn minh của chúng ta và những người mà sự khéo léo của họ đã tạo ra chúng.

G eorge Hubert Wilkins sinh ra ở miền nam nước Úc vào năm 1888, là một trong những người con thứ 13 trong một gia đình chăn cừu. Wilkins rõ ràng là khao khát trải nghiệm. Anh ấy học âm nhạc một thời gian tại Đại học Adelaide sau đó anh ấy học một số kỹ thuật khai thác mỏ. Anh ấy cũng học nhiếp ảnh và cách sử dụng máy ảnh chuyển động mới.

Khi hai mươi tuổi, Wilkins bồn chồn xếp hàng trên một con tàu buôn. Anh bị đuổi khỏi Algiers, bị một băng nhóm bắn súng truy đuổi, và cuối cùng trốn sang Anh.

Ở đó, vào năm 1910, ông đã học cách bay bóng bay. Hai năm sau, ông được phát hiện làm việc với người Thổ Nhĩ Kỳ với tư cách là một nhiếp ảnh gia trên không trong Chiến tranh Turko-Bulgaria. Người Bulgaria đã bắt được anh ta và anh ta bằng cách nào đó đã thoát khỏi đội xử bắn của họ. Một năm sau, anh chụp ảnh trong chuyến thám hiểm Bắc Cực. Đó là một cú sốc vì anh ấy luôn luôn cưỡi một cái gì đó. Bây giờ anh ấy phải đi bộ những khoảng cách rộng lớn - một trải nghiệm mới khiến anh mất cảnh giác.

Trong WW-I, anh gia nhập lực lượng Úc với tư cách là một nhiếp ảnh gia, và trở thành biên niên sử chính về vai trò của họ trong cuộc chiến. Anh ta vượt qua chiến tuyến của kẻ thù trong một quả khinh khí cầu, giải cứu những người lính bị thương, và anh ta đã được thổi ngạt. Tuy nhiên, với những tấm huy chương, bằng cách nào đó, anh vẫn còn sống ở tuổi ba mươi.

Wilkins tiếp tục làm công việc trinh sát trên không sau chiến tranh - giờ đây là máy bay chứ không phải khinh khí cầu. Anh ta bay ở Thổ Nhĩ Kỳ, sau đó được lên kế hoạch đi du lịch với Shackleton trong chuyến đi Bắc Cực tiếp theo của anh ta, nhưng, Shackleton đã không bao giờ trở lại từ chuyến đi anh ta đã đi. Năm 1923, Wilkins đứng đầu một đoàn thám hiểm thực hiện một nghiên cứu kéo dài hai năm về các vùng xa xôi của Australia. Hiện tại, ông cũng là một chuyên gia am hiểu về động thực vật.

Năm 1926, ông thực hiện chuyến thám hiểm Bắc Cực trên không của riêng mình. Anh đã thực hiện chuyến bay xuyên Bắc Cực đầu tiên từ Point Barrow đến Spitzbergen. Ông đã thực hiện một chuyến thám hiểm trên không ở Nam Cực. Anh đã tham gia chuyến bay vòng quanh thế giới thử nghiệm của Graf Zeppelin.

Wilkins đã mua được chiếc tàu ngầm cổ điển thời Thế chiến I của Hoa Kỳ Nautilus với giá một đô la, vào năm 1931. Ông đã sử dụng nó trong chuyến hành trình đầu tiên dưới chỏm băng ở Bắc Cực. Ông tiếp tục các chuyến thám hiểm Bắc Cực và Nam Cực cho đến Thế chiến II. Sau đó, khi quân đội Úc cho rằng ông quá già để phục vụ, ông đã đến làm việc cho Hải quân Hoa Kỳ với tư cách cố vấn.

Năm 1958, chiếc tàu ngầm hạt nhân đầu tiên, cũng được đặt tên là Nautilus, hoàn thành cuộc hành trình của Wilkin và vượt qua tất cả các con đường dưới chỏm băng. Wilkins qua đời một năm sau đó, và một tàu ngầm khác của Mỹ, Skate, mang theo tro cốt của ông trong sứ mệnh lịch sử của nó: Nó đi thuyền dưới băng, sau đó đâm thủng nó và nổi lên ở Bắc Cực. Các thủy thủ đã tổ chức một buổi lễ tưởng niệm Wilkins, và họ rải tro cốt của ông ở đó.

Tôi chỉ biết đến Wilkins cho đến sau lễ tưởng niệm trên quỹ đạo cho các phi hành gia đã mất. Andy Thomas đã đọc lại một bài hát được viết cho Wilkins, và một dòng vẫn còn đó với tôi: Nó nói, "Sự sở hữu của linh hồn là tuổi trẻ vĩnh cửu." Tóm lại, ở đó là lời giải thích cho Wilkins, hoặc cho các phi hành gia - hoặc cho bất kỳ ai duy trì sự sống bằng cách mạo hiểm tính mạng.

Tôi là John Lienhard, tại Đại học Houston, nơi chúng tôi quan tâm đến cách thức hoạt động của những bộ óc sáng tạo.

Tôi biết ơn phi hành gia Andrew Thomas đã gợi ý Wilkins như một chủ đề. Khi Wilkins được phong tước hiệp sĩ, ông bỏ tên George và trở thành Ngài Hubert Wilkins.

G. H. Wilkins, Bay Bắc Cực. (New York, G. P. Putnam's Sons, 1928). Những hình ảnh dưới đây đều là từ nguồn này.


George Hubert Wilkins trong trang phục Bắc Cực bằng máy bay


Chó kéo xe kéo máy bay


Đồ tạo tác của cuộc thám hiểmDưới đây là một cái nhìn sâu hơn về các hiện vật của cuộc thám hiểm mà Hedges đã quyên góp cho Hiệp hội.

WOLF SKIN PARKA

Những chiếc áo parka mà các thành viên đoàn thám hiểm mặc được sản xuất bởi Martin Victor Furs Inc. ở Fairbanks, Alaska và được tặng bởi Công ty Vịnh Hudson. Mỗi bộ quần áo được tạo ra bằng cách sử dụng sáu viên sói. Mũ trùm đầu được lót bằng lông thỏ và tấm che mặt được viền bằng lông chó sói, giúp không hút sương từ không khí thở ra. Một sợi dây dài được buộc lỏng ở thắt lưng đảm bảo không rò rỉ khí ấm, đồng thời kiểm soát thông gió ở cổ. Hedges đã mặc chiếc áo parka của mình khi đến gần Bắc Cực (nhiệt độ không khí được ghi nhận là -47 độ C) khi anh xuyên thủng một lớp băng mới. Nước đóng băng vào bộ lông của chiếc áo parka của anh ấy khi va chạm, giữ chặt những sợi lông bảo vệ trên cánh tay vào mặt băng. Điều này có thể đã cung cấp cho anh ta đủ chỗ neo đậu để đưa mình lên khỏi mặt nước.

NANSEN SLED

Một trong bốn chiếc xe trượt tuyết Nansen do Skeemaster Ltd. ở Great Yarmouth, Vương quốc Anh cung cấp cho đoàn thám hiểm. Để đối phó với các điều kiện thử thách, đặc biệt là băng gồ ghề và các gờ núi áp suất, những chiếc xe trượt tuyết này nặng hơn và lớn hơn những chiếc xe trượt tuyết Nansen tiêu chuẩn được sản xuất bởi công ty cho Cuộc khảo sát Nam Cực của Anh.

SCOTT PYRAMID Lều

Một số lều đã được cung cấp cho đoàn thám hiểm. Chúng là một mẫu tiêu chuẩn được sử dụng bởi Cơ quan Khảo sát Nam Cực của Anh và thường có hai người ngồi. Thiết kế dựa trên thiết kế được sử dụng bởi Antarctic Expeditions vào đầu thế kỷ 20, bao gồm cả những người do Scott và Shackleton dẫn đầu. Các lều kim tự tháp Scott vẫn được sử dụng ở Bắc Cực và Nam Cực cho các hoạt động khoa học sâu.


Xem video: #352 Vì Sao Máy Bay Không Bay Qua Thái Bình Dương!???


Bình luận:

  1. Yozshuzilkree

    Bạn cho phép sai lầm. Tôi có thể chứng minh điều đó. Viết thư cho tôi trong PM, chúng ta sẽ nói chuyện.

  2. Beldon

    Rõ ràng là họ đã sai ...

  3. Arabar

    Câu chuyện cổ tích SIÊU!

  4. Nikozahn

    Bạn hoàn toàn đúng. Trong này không có gì trong đó và tôi nghĩ đây là một ý tưởng rất tốt.

  5. Camp

    Suy nghĩ của tôi thì bạn đã mắc lỗi. Viết thư cho tôi trong PM.

  6. Besyrwan

    lên cơn điên !!! Afftaru Zachot!



Viết một tin nhắn